人類對速度的追求，從古至今從未停歇。為速度而生的工業產物——汽車，更是如此。跑得快，便有發言權。
發展至今，內燃機達到技術瓶頸，相比起激進調校、擴缸等榨取發動機性能的手段，電氣化成為不少車企進一步提升車輛動力、另闢蹊徑的訣竅。引入電機，有著低成本、效果顯著的特點，這也間接為處於落後位置的自主車提供“彎道超車”機會。
蜻蜓伏蓮花。面對首款國產電動跑車前途K50的叫囂，素有“公路賽車”之稱的路特斯Exige S能否成功守擂？且往下看。
Exige S車內設計遵循極簡主義，就連金屬連接件、螺釘都是裸露的。沒有中控巨屏、語音交互那些花裡胡哨的元素，坐進車內，你只需專注做好一件事——駕駛。車身足夠小巧，能讓駕駛員輕鬆越過中央通道，繼而控制副駕駛的車窗升降。令人費解的是，外後視鏡需要手動調節，駕駛員能扳動左側外後視鏡，而右側外後視鏡則需要求助別人或者停車靠邊，下車掰弄。
反觀前途K50，懸浮式液晶儀表盤搭配中控巨屏，提供優良閱讀效果之餘還增添幾分科幻感。一鍵啟動按鈕表面並未如常採用“Engine Start Stop”字樣，取而代之的是“入塑三分”的“啟動”。遠不止此，保護行人的車外發聲裝置（對車內乘員造成滋擾）、V2V車車通訊系統、6揚聲器音響、全景影像系統、電吸門等極客配置一應俱全，前途為首款產品灌注的心血可見一斑。
縱觀當下，汽車的核心競爭力從核心機械、電控技術逐漸向智能配置、人機交互轉移，這是教授不希望看到的。機械素質，才應該是國人消費者應該重視的產品環節，容不得忽略、妥協。
如果想找尋一百萬元區間最純粹的駕駛機器，路特斯Exige S想必位列其中。豐田3.5L V6發動機在Harrop HTV132機械增壓器加持下，能輸出最大馬力351Ps/7000rpm、峰值扭矩400N·m/4500rpm，動力參數說不上多炸裂，但拽動這一噸重的小傢伙輕而易舉，四秒破百足以說明一切，響徹腦後的“轟天雷”聲浪對心臟孱弱的人群說“不”。至於機械增壓器的引入，較大一部分原因是工程師希望提振因橫置V6引擎帶來的低轉動力響應呆滯的現象。
追尋速度是釋放生命力的體現，右腳通過控制電門踏板控制著前途K50這頭的野蠻機器，一腳到底，悉數釋放的扭矩帶來持續、強烈的推背感，扶搖直上至320kW，換算成常掛嘴邊的米制馬力即435Ps，好不痛快！無奈缺少亢奮的聲浪總感覺哪裡不對勁。前後雙電機四驅系統輔在博格華納的單級減速變速箱的加持下，僅需4.6s即能完成百公里提速，隨時按需切換驅動模式，這種指掌可取的支配感讓教授欲罷不能。
路特斯在賽車領域的深厚造詣毫無保留地釋放在Exige身上，雙叉臂懸掛系統、Bilstein減振器、Eibach彈簧以及賽道調校AP Racing制動系統等賽車級配置，可謂武裝到牙齒。與“她”的親密接觸總讓人亢奮無比，但要想馴服“她”，少不了動態性能管理系統（DPM），當強大抓地力被突破時，DPM能提供額外穩定性讓駕駛者處亂不驚，繼續探尋人與車的極限。選裝賽道套件後，還能擁有彈射起步控制與第4擋“競賽”模式，在賽道撒歡時提供更到位的循跡穩定性。
作為與保時捷齊肩的B2B底盤調校服務供應商，路特斯從“地面效應”概念引入、空氣動力學翼面、單體承載式車身、主動懸掛系統等在早期賽車的應用，到如今產品矩陣廣泛使用擠壓成型鋁合金底盤技術，該品牌在運動領域的創新從未停止，技術團隊在海瑟爾等著名賽道進行一系列測試調校，才成就這臺驚世駭俗的“公路卡丁車”——Exige S，化身能在公路上合法行駛的賽車，令車迷心馳神往。難怪特斯拉第一代電動跑車Roadster會請求與Elise等車型同平臺生產，被戲稱“電動小蓮花”。
另一廂的前途K50底盤系統交由英國米拉調教，甚至把車子拉至英國銀石賽道進行調試，畢竟“盤活”兩噸重跑車這種棘手活不是誰都做得來，要不是選用全鋁合金框架車身和碳纖維材質車身覆蓋件，K50整備質量肯定不止1960kg。出來的效果令人滿意，車輛進入運動模式後輔以Launch Control彈射起步，猶如滿弦之箭，化身人狠話不多的超跑殺手，殺人於無影，為靈動、靜謐的純電駕趣代言。
無論環境如何多變——飛快直路、頎長高速彎、緊湊髮卡彎，Exige S都遊刃有餘，高度回饋感基於駕駛者極大駕駛信心，得益於在全段轉速區間都充沛的扭矩輸出，這臺“魔改”2GR引擎對細微的油門動作都能作出迅速響應。輔以兼具剛性與韌性的鋁合金底盤和抓地力拔群的倍耐力賽道輪胎，即便疾走如飛，也絲毫不會犧牲車輛動態反饋併為駕駛者呈現最純粹的駕控樂趣，人車重心在X向的高度重合也起到積極作用。
日產GT-R教父水野和敏曾說：“在賽道跑得快，最重要的不是馬力，而是如何保證輪胎最好的抓地力，也就是說要把馬力最有效地用在做功上。”面對粗糙、經常有彈跳、高度落差大的賽道，四輪驅動的GT-R比一眾後驅超跑要更得心應手。而前途K50則在前、後軸分別安放一個160kW、340N·m的驅動電機，輔以動態扭矩矢量分配系統，讓車輛更接近中性轉向。當然，這也與K50的類後中置結構佈局、前窄後寬的輪胎（前235/35 ZR19、後265/35 ZR19）以及47％：53％的軸荷分配不無關係。
路特斯Exige S油箱體積僅為40L，據統計，車主綜合油耗達15L/100km，換而言之，一箱油大概只能滿足市區出行300km左右，在NEDC續航里程380km的前途K50面前，相形見絀。Exige S竟然在燃油車最有把握的續航環節早於“滑鐵盧”，要知道前途K50 380km的續航能力在如今動輒五、六百公里的電動車面前僅僅算是合格水準。當然，這也與Exige S追求極致輕量化和車身佈局有關，假若換裝常見的60L容積油箱，孰勝孰負還真不好說。
深究內裡，前途K50的動力電池組總容量高達78.8kWh，但礙於電池包能量密度太低（134.35Wh/kg），導致車輛續航偏低。無論是出行輻射範圍抑或整備質量，都不太符合一臺都市跑車的調性，所幸直流快充45min即可補充80%電量為其實力挽尊。
路特斯Exige S自動硬頂版售價82.00萬元，而前途K50補貼後售價68.68萬元，是要多花十多萬元探尋更原始、極致的駕駛感受，抑或以更低成本體驗電動高性能車靜謐、從容的駕駛樂趣，我想看完這篇文章後，你心裡已有定論。
以前，“世界上只有兩種跑車，一種叫法拉利，另一種叫其他跑車”。如今，“世界有兩種跑車，一種燃油，另一種耗電”。
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