續航超800km的“電車”見過嗎？現代NEXO搶先試

如果不是在第四屆國際氫能與燃料電池汽車大會上親眼所見，我根本無法想象，原來中國有這麼多家從事氫能源相關產業的公司和機構。這也是我第一次見到如此多規格的儲氫罐，小到可以放進揹包的便攜類型，大到供給礦山工程車輛使用。當然了，我最關心的還是和消費者關係最密切的乘用車產品部分，例如一汽紅旗、榮威和上汽大通都在本屆大會上設置有展位，本田、豐田等國際車企也都帶來了已經在海外市場銷售的產品，在這其中，最搶眼的車型當屬眼前這輛：現代汽車在2018年推出的緊湊型氫燃料電池SUV NEXO。雖然氫燃料電池車在中國還未普及，不過既然有這個難得的機會，我在現場對現代NEXO進行了簡單的體驗，下面就將我的感受和大家分享。

既然說是第4代車型，就要簡單聊聊現代NEXO的前輩。說起來現代汽車在氫燃料電池研究領域一直走在全球前列，1998年就開始投入研發燃料電池，2013年全球首款量產的氫燃料電池車型即為現代途勝ix FCEV。途勝ix FCEV可不是量產了就完了，當時在丹麥哥本哈根首次推出，先後在18個國家上市銷售。到了2018年，現代全新一代的氫燃料電池車NEXO終於面世，不但擺脫了“油改電”的影子，而且在設計、配置和最關鍵的性能部分都有明顯提升。

車身造型設計同樣參與到了車輛行駛能效的提升工作，圓潤的車頭輪廓、半封閉式輪轂樣式以及D柱的導流槽都體現出現代NEXO這款車型獨特的產品特徵：時尚、新潮、動感的視覺感受背後，是出色的空氣動力學性能，這也是其能夠實現NEDC 866km續航里程的重要因素之一。

淡雅的內飾配色和大量環保複合材料的使用，與7英寸液晶儀表盤以及12.3英寸中控臺顯示屏一起，創造出未來感十足的座艙空間，和現代NEXO清潔能源車型的身份完美契合。並且今天體驗的這輛現代NEXO車型，配置之高足以令我驚訝，而且除了我們在中國中高級汽車產品上已經很常見的ADAS主動安全駕駛輔助系統所包含的功能之外，這款車型還提供了豐富而非常有特色的舒適性配置，例如車內無人狀況下的自動泊入泊出功能、座艙空氣加溼裝置以及今天沒有來得及體驗到的前後排聲音阻隔系統（前排駕駛者聽不到後方乘客的說話內容），現代NEXO並不只是一輛搭載新能源類型動力系統的汽車，它同時也為用戶帶來許多新穎的用車體驗。

很難想象，在這樣的車身尺寸之內，現代汽車的研發人員如何在佈置下三個容量達到2.1kg的氫氣罐之後，還能為車內的駕乘人員留出這樣寬裕的使用空間，並且其座椅的實際乘坐感受要優於抬高車內地板的純電動車型，甚至和同等車身尺寸的傳統燃油車型沒有多大區別，我想達到2790mm的長軸距是其中一個重要因素。

在開始介紹現代NEXO的駕駛感受之前，我先就其動力系統多說幾句。為什麼我在標題中稱現代NEXO為“電車”？因為歸根結底，氫燃料電池車還是由電動機來驅動，只不過它的儲能設備（即位於車輛後部的240V高壓動力電池）容量較小，只能儲存1.6kWh的電能，所以大部分情況下都是由氫燃料電池發電直接輸送給電動機，而動力電池只負責起步或是巡航時的能源供應，稍後我再用各種工況下的能量流動圖示來詳細為大家介紹。

還有一點需要大家瞭解的是，現代NEXO氫燃料電池產生的電能為400V，而和它集成在一起的高壓電機工作電壓同樣為400V，也就是說當電能輸送後部240V動力電池存儲，或是電機從動力電池獲取能量時需要進行變壓處理，變壓器就是上圖中的銀色組件，位於車身底盤中部，不過大部分情況下，氫燃料電池並不會直接給動力電池充電，動力電池組儲存的電能，很大一部分來自於制動能量回收系統。

所以今天的試駕也就因為車輛續航里程不足而提前告一段落了，由此可見我國的氫能源產業確實還有待進一步發展，不過另一個好消息是，上文中提到的35Mpa.和70Mpa.兩種規格的加氫機，已經是國際統一標準，避免了像純電動車一樣，全球不同區域充電接口“各自為戰”的尷尬。

今天駕駛著現代NEXO，讓我有種回到了2014年的穿越之感：彼時純電動車在國內剛剛展開推廣，充電站寥寥無幾，普通消費者對其的態度基本上都還是嗤之以鼻。我記得當時國內的純電動車產品以“油改電”居多，直到特斯拉在中國市場逐步交付之後，“性能”、“高端”的標籤才和純電動車關聯起來。

之所以講這段題外話，是因為氫燃料電池車目前在中國的狀態，和2014年的純電動車有一定程度上的相似之處，雖然和已經被廣泛利用的電能相比，氫能源的開發利用受到國家能源結構佈局的制約更大，但從在海外上市並獲得部分市場認可的豐田MIRI、本田FCV以及現代NEXO身上可以感受到，至少在技術和產品層面，我們已經有成熟、安全的車型可供選擇，接下來只待東風吹起，希望在國內量產銷售的氫燃料電池車型，別讓我們等太久。