昨天說了一下本次東京車展中“C位出道”的全新飛度，大家對此它比較關心。但除了它之外，“新能源”也是車展中一道濃墨重彩的風景線，尤其是以下這幾款車型，不管最後會不會引入國內，都值得我們傾注目光。
豐田第二代Mirai
豐田第一代Mirai早在2014年就已經發布，屬於氫燃料電池電動車，該車在全球範圍內銷量約為一萬輛。在第一代車型的基礎上，第二代Mirai基於TNGA架構打造，重新設計了汽車的燃料電池堆以及氫罐，其續航里程相比老款車型提升了約30%，最大續航里程可達到643公里。此外，新車的驅動形式也從前驅變為了後驅。按照豐田汽車的規劃，新車將於明年年底開始在日本及北美、歐洲等地銷售，暫無引入國內銷售的計劃。
作為最早推出混動技術的品牌，豐田的電動化方向和目標是非常明確的，根據2017年發佈的規劃，豐田計劃到2030年將旗下車型的電動化率提升至50%（約550萬輛/年），其中純電動汽車與燃料車型佔比10%左右（約100萬輛）。而對於中國，社長豐田章男曾在今年的上海車展期間表示，豐田將在2025年之前向中國投放10款純電動車型，首批車型奕澤IZOA EV與C-HR EV也將於明年正式上市銷售。
雷克薩斯LF-30概念車
作為日系品牌中主打豪華定位的雷克薩斯，在本次車展也推出了品牌旗下的純電動概念車——LF-30。可以看到，新車的外形設計在家族化設計語言上更進一步，紡錘形格柵的設計在純電動車型上變得非常立體，搭配犀利的前大燈，整體前臉會顯得非常張揚、兇悍。
內飾讓人驚歎，彷彿是科幻電影裡宇宙飛船的駕駛艙一般。主駕駛儀表盤分為三塊屏幕，帶來極致的環抱式體驗。副駕駛區域也有獨立的屏幕，這就和理想ONE一樣，把駕駛員需要的屏幕和提供給副駕駛娛樂的屏幕分開。對於後排的乘客，概念車上後排的天窗也是可以進行觸控操作的，在目前的量產車上還沒遇見過這樣的設計。
混動車型銷量佔比超過三成的雷克薩斯，也在加快純電動化的步伐。對於豪華品牌來說，換上電動化的動力總成只是挑戰的開始，在車系電動化之後還能擁有品牌獨特的魅力才是最大的難點。從概念車帶給我的感覺來看，或許這臺車最終量產之後也會給我們帶來一些驚喜。
馬自達MX-30
在本屆東京車展，馬自達正式亮相了旗下首款純電動車MX-30。該車定位為緊湊型純電SUV，內部代號為e-TPV，根據已知的國內註冊信息和品牌規劃來看，MX-30有望在2020年進入中國市場。
MX-30繼續保持了馬自達標誌性的魂動設計語言，並且依舊採用了燻黑網狀格前式的進氣口。因此電動車特徵並不明顯，但運動感十足。值得一提的是，MX-30並沒有採用傳統的四門結構，取消了側面的B柱，而是採用了對開門設計，這在該級別車型中是非常罕見的。
動力電池方面，搭載容量為35.5kWh的三元鋰電池組，續航里程約130英里（209km）。充電方面，直流使用COMBO充電標準，交流則支持最大6.6kW的輸入功率。
200 km左右的續航指望它有多高的銷量是不現實的，但對於馬自達的意義非凡，至少是“馬自達電動化的開端”這一點就很重要。還記得去年，馬自達曾藉著推廣“創馳藍天”技術的機會，以“環保”為藉口，大肆抨擊電動汽車以及插電混動汽車。沒想到時隔一年，馬自達就推出了自家的純電動產品。果然是誰都逃不開“真香定律”嗎？
日產Ariya概念車
Ariya概念車定位於一款轎跑型SUV，整體造型打破了目前日產家族設計，或許預示著日產未來SUV以及轎跑SUV的設計方向。
Ariya將採用純電形式驅動，預計搭載日產二代ProPilot技術，最大續航里程可達483km，百公里加速5s內即可完成。未來將主要面向於中國和美國市場銷售。沒有采用全自動駕駛，只是搭載了日產最先進的ProPILOT 2.0智控駕駛輔助技術。
作為一款概念車，Ariya的任務就是為了展示日產新的設計思路以及發展方向。而Ariya所展現給消費者的，正是在繼聆風之後，日產對於未來的思考。所以從這一點來看，Ariya無疑是成功的。另據瞭解，Ariya這款車將會在不久之後進行量產，而且會面對全球市場，而我現在已經開始有點期待量產版Ariya了。
不管願不願意接受，從車企到民眾，大家其實都有一個共識：新能源汽車是不可逆轉的大趨勢。
作為中國消費者，我們的感受或許比別人來的更深刻。中國的新能源汽車行業在過去這十年裡，幾乎是從一片蠻荒一路迅猛發展起來的。2009年補貼政策試點開始，不論是傳統車企還是互聯網造車新勢力，都受到了國家利好政策的“感召”，紛紛加入到新能源造車大軍。這股力量一直從北上廣深這些一線城市逐漸向二三線城市擴散，連帶著將全國各地的充電網絡一步步建立完善起來。
從數據上來，新能源汽車年銷量從2011年的0.8萬輛暴增至2016年的50.7萬輛，漲勢喜人。截止2019年3月，全國充電樁累計保有量達到77.7萬臺，擁有超過1萬輛新能源汽車的城市就有32個。中國已穩坐世界新能源汽車產銷第一大國的寶座。
然而任何新鮮事物都無法一蹴而就，隨著國家新能源汽車補貼退坡政策的正式施行，新能源汽車市場也慢慢停止了野蠻生長。
數據顯示，9月新能源乘用車批發銷量6.5萬臺，同比下降33.4%，環比下降8%。更加令人值得注意的是，從7月首次出現同比下跌4.2%，再到8月的15.5%，乃至9月份的33.4%，新能源市場首次出現連續三連跌，並且月度下滑幅度有所加劇，遠遠高於整體市場跌幅。
今年，財政部、工信部、科技部、發改委發佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提升了國內新能源汽車補貼門檻的同時也降低了補貼額度：補貼標準的續航里程被提升至250km，動力電池的能量密度不低於125Wh/kg；過去工況續航400公里以上的純電動乘用車能拿到5萬元的國家補貼，如今縮減至2.5萬元，而地方補貼直接取消。
受新政策的影響，新能源汽車的利潤空間被大幅壓縮，這對企業的盈利能力形成直接挑戰。如此一來，直接導致部分缺乏競爭力、盈利無望的企業草草退場。
從消費者的角度來說，購買新能源汽車也不再是一件簡單的事情。今年2月份北京市就曾發佈數據，今年計劃內的5.4萬個新能源汽車指標已被全部預定，累計排隊預定人數已經排到了2027年！廣州雖然沒有每年新能源汽車固定上牌數量限制，但是其高達50%的HEV中籤率，讓當地消費者更加青睞已積累優秀口碑的豐田、本田油電混動車型。
而三線及以下城市的消費者一方面因為沒有燃油車上牌限制，所以並未產生主觀對於新能源汽車的迫切需求。另一方面則在對新能源汽車電池壽命、續航里程、充電便利性以及二手車保值率等層面的綜合顧慮下，還在觀望形勢，沒有下手的打算。
今年以來所發生的數企新能源汽車自燃事件也在迅速傳播的同時，急劇發酵，成為了新能源車市向下的催化劑。
總結
其實關於電動車是否值得購買，一直是個爭議不斷的話題。但不可否認的是，目前不僅汽車巨頭紛紛發佈“電動化”戰略方向，很多國家也都提出了停售內燃機汽車的承諾。
什麼是趨勢？趨勢是基於共識大家願意傾之物力財力的前行方向，它足以引領一段時間的未來。
所以說電動車是未來，這個說法並不誇張。作為消費者的我們，也要學會接受並擁抱這個未來，你說呢？
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