雅閣這款車的歷史可以追溯到1976年，瞭解歷史的朋友或許馬上就能想到，當時正值石油危機和全球呼籲廢氣排放標準大幅提高的時期。雅閣，Accord（和諧），本田如此命名，就是期望通過先進技術實現人、社會和汽車之間的"和諧（Accord)"。因此，雅閣設計的初衷，就是衝著節能低公害去的，同時，作為一款中級車型，雅閣一開始就樹立了寬敞的空間、優異的行駛性能以及領先的造車技術形象。
20多年後，1999年，已經迭代到第六代的雅閣正式引入國內，當時的雅閣已經成為在全球具備一定影響力的車型，而且，也是從第六代車型起，本田以"開發符合世界各地不同需求的通用型柔性平臺"為主題，務求提供行駛、安全、環保等各方面更加先進的性能，基於此先進理念，第六代雅閣毫不費力的打開了中國市場，成為當時中國市場車型先進、技術卓越的中高級轎車。
並且在2003年第七代雅閣上市，熱銷勢頭有增無減，甚至一度創下了"連續19個月同級車銷量冠軍"的傳奇紀錄，並在2005年的6月，雅閣在國內的累計銷量突破50萬輛， 成為當時國內首款累計銷量超過50萬輛的中級車，一時風頭無兩。甚至在很多人眼裡，雅閣就是"完美"車型的代表，而"一日本田，終身本田"這句口號的大功臣，毫無疑問，也是雅閣。
轉眼間，時間進入2019年，雅閣在國內已經征戰了20年頭，在這20年間，儘管中國車市幾經大起大落，但雅閣如同一股清流，成為中高級車市場當中少數的"硬核"產品之一。而第十代雅閣，本田號稱是其最新技術的集大成者，再加上數代雅閣多年來所積攢下來的優秀口碑和如今價格方面的優勢，在十代雅閣上市一週年，便累計完成了20萬輛的銷量成績，由此可見，消費者對雅閣品牌的認可和信賴。
不過，中國有句老話："禍兮福所倚，福兮禍所伏。"一向順風順水的雅閣，在第十代車型上卻問題頻發，而且都是涉及核心零部件的大問題，那就是發動機，而且是那個本田號稱可以"秒天秒地"的地球夢1.5T直噴渦輪增壓發動機，這款發動機已經在本田這代車型上普及了，除了十代雅閣，還有十代思域、第五代CR-V（也有人說是國產第四代CR-V）以及中國特供車型冠道/UR-V，從緊湊型轎車/SUV，到中級轎車/SUV，一款1.5T發動機包打天下，不得不說，本田大法"好"。
但是，這款發動機上來後，先是經歷了"機油門"，也就是"發動機機油增多"事件，以本田CR-V車型為代表，冠道等車型相輔，讓眾多的北方本田用戶吃盡了苦頭，也寒了心；如今，這款1.5T發動機（高功率版）又出現了"失速門"，又讓很多的南方本田用戶操碎了心，也讓曾經真正出現過"失速"故障的用戶嚇破了膽。而且相比"機油門"，這次的"失速門"表現更恐怖，畢竟是生死攸關的事，誰敢開玩笑？
實際上，本田如今這款1.5T動力系統明顯有"打雞血"的成分，讓1.5T發動機壓榨出194馬力、260牛·米的動力，數據看上去很唬人，處在同排量發動機動力性能第一陣營，但是對於這種激進的表現我還是持保留態度，而且從兩次事件來看，讓人明顯感受本田是把消費者當成了小白鼠。
儘管本田一再強調，十代雅閣是本田最新技術的集大成者，但是十代雅閣給人的感受依然是原來薄弱的地方依薄弱，而所謂超越的地方，除了外觀，別的實在感受不出什麼來了。比如隔音，這是雅閣甚至本田系一個老生常談的問題，而且此前的雅閣劍走偏鋒用了平行軸+咬合齒的變速箱，齒輪咬合的時候噪音很明顯，而且發動機的隔音也是相當一般般，再加上底盤調校偏"薄"，那種在高速行駛中如果不用音樂"壓"著點，車裡簡直沒法呆，而且這麼多年來，雅閣一直如此，我行我素，從未改變，倒也成了一種"風景"。
到了十代雅閣這裡，儘管本田宣稱使用了29%的超高強度鋼、54.2%的高強度鋼，但實際上，十代雅閣的重量最多能減輕80kg（相當於一個成年人的重量），扭轉剛度據說提高了32%（可想而知九代雅閣的車身剛度……），而且還在底盤的設計用料上下了功夫，比如全鋁前副車架，前麥弗遜連桿的擺臂等，甚至十代雅閣還頭一次採用了電磁懸架，以每秒500次的頻率調整避震的軟硬程度……聽上去，彷彿能顛覆此前的底盤表現，但實際上，並不比往代雅閣強多少，至於在實際操控時的車身剛性，也還是差強人意。
當然了，我在這裡並不是否認十代雅閣在技術上的進步，但是在駕乘感受上，我真沒有感覺到十代雅閣比往代有什麼大的超越，甚至為了抵消車身變大帶來的負面影響，在濾震方面還不如從前……
閱讀更多 車檸檬 的文章
關鍵字: 原汁原味的德系SUV 設計 往代
