每當有不同級別品牌疑似“換殼車”出現時，都會遭到“鍵盤黨”們的口誅筆伐。但偏偏有這麼一個品牌，大家也許明明知道它與某某車型有千絲萬縷的聯繫，但卻能獲得一致好評。那麼，為什麼沒人“黑”它？它到底有怎樣的魔力。
上海車展媒體日第一天，在國家會展中心連續奔波8小時後，筆者終於有時間坐下來喝口水。2分鐘後，一個1.5L農夫山泉空瓶子隨著拋物線進入了垃圾桶裡，看了一眼手錶，距離閉館還有不到1小時。顧不上同事遞來的漢堡，又匆匆忙忙離開新聞中心直奔6.1館。但並不是因為還有報道工作，而是為了能看一款車。
從2003年開始，筆者從未缺席過上海車展，已經很長時間沒有一款車型能讓我產生如此大的興趣了。它就是雷克薩斯LM——豪華品牌中獨一無二的旗艦MPV。
“零差評”的LM？
說雷克薩斯LM是本屆上海車展最受關的全新車型並不為過。LM佈置在旋轉展臺之上，並不讓外人靠近觀摩與試乘，但即便如此，前來參觀的媒體同行絡繹不絕，討論的話題也不盡相同，而且都不約而同的給予了LM正面的評價，從現場反應來看，幾乎是“零差評”車型。
從車頭看來，紡錘形中網、“鐮刀狀”日間行車燈以及藍底銀字“L”車標，這些標誌性的元素彙集於此，讓人一眼辨認是一臺雷克薩斯。而與激進的前臉造型相比，車尾顯得簡單幹練不少。以貫穿式鍍鉻飾條為基準，紅色和白色尾燈分別向上、向下慢慢延展，形成“X”造型，與車頭造型誇張的霧燈框隔空呼應。
單從LM本身的設計層面來看，這是一款能引發極高回頭率的車型。不過，當看到B柱似曾相似的“鯊魚背鰭”式折角，幾乎所有人都能明白LM的身世來源——沒錯，雷克薩斯LM與豐田埃爾法的確是同平臺車型。
這並不是雷克薩斯與豐田頭一回共平臺，在現代汽車工業體系中，同一母公司下不同品牌車型基於同一平臺製造也不是什麼稀奇的事情。從普拉多到GX，蘭德酷路澤到LX，亞洲龍到ES，甚至繼續往前追溯，還有豐田Soarer和雷克薩斯SC430，豐田Altezza“咬地鯊”和雷克薩斯IS這種歷史上換標迭代的產品。
也許正是有了這些車型長期以來的鋪墊，讓人們潛移默化的習慣了豐田與雷克薩斯的身份切換。而且雷克薩斯出色的品牌建設，也讓人們將關注點從平臺這件事情上移開，而是去關注雷克薩斯車型究竟能帶來哪些不一樣的體驗，這種體驗可能是在理性的產品力層面帶來更多享受，也可能是感性層面帶來的情感滿足。
這個與日本“平成”年號同歲，今年剛過而立之年的“年輕”豪華品牌，事實上在產品定位、品牌建設方面已經走在了很多歷史更悠久的品牌之前。
旺盛需求下的豪華“新境界”
在分析雷克薩斯LM之前，我們不妨先從“原型車”豐田埃爾法入手。
國行現售的埃爾法分為3.5LV6和2.5L雙擎兩套動力總成共4款車型，售價77.2-85.6萬元，當然大家都知道想原價提車是不可能的，普遍加價行情在20-30萬元之間，約佔車價的30%。這就意味著如果要購買一臺埃爾法，落地價格已經超過百萬了。但即便如此，買家依舊絡繹不絕，大把用戶願意為其埋單。
也正是有了如此旺盛的市場需求，雷克薩斯要將這種對於乘坐的舒適性做到極致，也只有雷克薩斯品牌才能支撐起相比埃爾法溢價之後更高層次的豪華。所以，當雷克薩斯LM在上海車展首發時，日本媒體也用上了“ついに（終於）”這樣的措辭。
而當埃爾法也幾乎找不到競品時，雷克薩斯LM想在原有高度上有所突破，最大的敵人還是自己。尤其是當考慮到LM的目標消費群體多為知名演員、企業高管時，在產品“意境”的營造上無疑更有講究。所以，雷克薩斯LM拿出了兩件武器：
1. 四座佈局
在體現“旗艦級豪華MPV”的屬性中，雷克薩斯選擇以後排乘客的極致體驗為開發中心，採用2+2座椅佈局。後排2個頭等艙航空座椅所提供的舒適度與空間感受只是基本要素，配合19揚聲器的Mark Levinson音響系統、可容納2瓶香檳的14L車載冰箱，可以說除了必要的駕駛艙部分，整臺車就是為第二排乘客而生。
2. 私密玻璃隔斷
雷克薩斯在LM的駕駛艙與乘客艙之間設置了1塊可升降可調節透明度的玻璃屏窗，將前後排完全隔開。據說設計靈感來自於中國古代的屏風，它不但保證了後排乘客交談的絕對隱私，更重要的是帶來了對後排乘客身份的強烈心理暗示。
試想能在汽車內使用隔斷設計的車型都是什麼來頭？無一不是世界上最頂級的豪華車款。顯然，雷克薩斯在LM身上寄予了最高期望。
雷克薩斯LM的車體形式以及因此而來的空間、靜音、配置、座椅材質、空間功能的應用，都讓LM做到了獨一無二。
能讓老闆們對埃爾法的趨之若鶩，得感謝“明星效應”帶來的流量關注。數不清的明星、社會名流願意把埃爾法當成自己代步座駕，也間接成了車型“代言人”。但在更頂級的客戶眼裡，超級舒適的乘坐感受與豐田品牌之間總存在某種“不平衡”，也許在他們心目中埃爾法還是一輛保姆車。
因此，讓豐田埃爾法“化身”雷克薩斯LM是提升品牌形象、滿足潛在客戶需求的途徑。當更極致的乘坐感受與更高級的雷克薩斯品牌相結合，LM完全有實力爭取成為頂級消費群們的主要座駕，角色也會從幕後來到臺前，這也是雷克薩斯希望見到的結果。
LM+LS，雷式旗艦新思路！
年輕的雷克薩斯想要成長，有兩條道路可選：跟隨前輩的腳步，或者自己定立新標準。
雷克薩斯的轎車旗艦LS，在歷經四代車型的沉澱後，在第五代車型上終於走出了屬於自己的道路——一種完全不同於BBA旗艦轎車的激進。在筆者看來，LS更在乎駕駛者的感受，情願做個執著的偏科生，也不願意碌碌無為地隨波逐流。
這種“無所畏懼”的勇氣固然值得欽佩，但是旗艦市場對於後排的需求也切實存在。於是，LM的出現，更像是對雷克薩斯旗艦市場的“補完計劃”。MPV的車體型式，讓後排空間相比三廂轎車有天生的優勢，有更大的潛力為後排乘客做到極致。
所以，LS是旗艦轎車中首次出現運動的激情，而LM則是為後排乘客而生的產物。在旗艦市場上，雷克薩斯選擇了兩個方向的極致來打造產品，而這套組合拳，恰恰就是對於當下豪華品牌旗艦市場BBA統治的挑戰，也是雷克薩斯希望打破遊戲規則、重構格局的開始。
豪華品牌之間的競爭，產品層面的競爭是基礎，但產品之上真正能夠打動消費者的是品牌層面的情感、價值觀、調性，這些是產品的靈魂，也是最能和未來的豪華車消費者產生共鳴的。而通過LS與LM各自極致的追求，雷克薩斯也在旗幟鮮明地展現自己的獨特氣質。
上限在哪裡？LM的售價猜想！
相比雷克薩斯產品線中的其它車型，處於食物鏈頂端的LM情況有所不同。LM沒有競爭對手，而埃爾法的終端現狀也讓LM擁有絕對的定價主導權。所以，我們無法按照傳統的競品比較定價、同平臺車型轉換系數等方法對LM的定價進行預測。但是從埃爾法的指導價、終端加價情況以及雷克薩斯LM的產品情況，我們不妨進行大膽的猜想。
上海車展上首發的雷克薩斯LM為搭載2.5L混動系統的300h車型，目前也並沒有LM會搭載與LS相同的3.5L混動系統的任何消息——當然，動力絕對不是LM上所最關心的。
所以，以相同動力總成的埃爾法起售價80.5萬元為標準，目前終端加價15-20萬的“潛規則”為參考，雷克薩斯LM的起售價很有可能落在埃爾法加價後實際售價的相近區間，即起步價在100萬元左右，入門車型有可能下探至百萬元之內，這個價格相比LS入門87.5萬元的價格要高出約10萬元。而LM的頂配車型價格，參考LS頂配117.2萬元的售價，再高出約10萬元，將有可能落在130萬元附近。
至於在此基礎上LM是否會繼續加價銷售，加價多少銷售，那就要看市場供需關係了。不過可以預見，加價將是大概率事件。
寫在最後
也許因為雷克薩斯近年來在品牌宣傳上強調“年輪經營”，不“唯銷量論”，同時在終端價格上也有較強的掌控，總會給人一種“佛系”之感。但事實上，無論是從新品投放的節奏還是產品的針對性，雷克薩斯比任何人都想要打破與BBA之間的鴻溝，向固有格局發起挑戰、改變細分市場的遊戲規則。
在旗艦市場，通過LS與LM的產品組合，雷克薩斯想讓消費者意識到曾經那些令人厭倦的固有問題並非無解，更可以通過極致的產品傳遞出令人興奮的情感。這種對於用戶個性化體驗的滿足，將成為雷克薩斯吸引那些眼光挑剔的高端消費者的關鍵點，也是雷克薩斯希望構建豪華旗艦BBAL新格局的野心。
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