英國的Dyson將在新加坡建廠製造電動車
據彭博社報道，繼英國創新科技公司戴森決定選址在新加坡研發並製造電動車後，新加坡經濟發展局近日對媒體透露其正積極與有意向的電動車製造商溝通，希望能引進更多電動車的製造領域的投資和創業者，以形成規模效應。也為新加坡本地的高端製造業尋找新的增長點。該報道稱戴森計劃追加20億英鎊在新投資，目標於2020年完成新廠建設，2021年開始向市場投放。
新加坡政府歷來重稅抑制島內私人擁車
自福特汽車廠1980年關閉廢棄後，新加坡至今四十年間沒有涉足汽車製造。新加坡國土面積僅700多平方公里，而五百多萬人口中僅六成左右為本國公民，其餘是永久居民和外籍勞工。為了保持越居亞洲金融、服務、航運中心的可持續競爭優勢，本地政府在出行領域明確主張發展公共交通，抑制私人擁車的勢頭。不僅本地多年沒有涉足汽車製造業，對進口的乘用車加徵20%的進口關稅和7%的消費稅(GST)。最有特色的是在此之上還有一筆根據車輛價值（OMV）階梯式徵收的額外註冊費，費率在100%到180%之間，幾乎可以理解為奢侈品的懲罰性徵稅了，這還沒算上路前必須買單的那張昂貴的為期十年的擁車“手紙”。
所以歷來私家車在新加坡是奢侈品，這也可以看出是政府不主張不提倡的！那麼本文開頭的報道中提到的經發局在電動車領域招商引資的行為又如何解讀呢？難道是因為電動車更加環保，政治正確？可能電動車巨頭特斯拉不會同意這樣的說法。
不歡迎特斯拉？
全球的汽車行業正在經歷鉅變，重新洗牌後新的格局會是怎樣？聚焦自動駕駛、互聯、電氣化、智能的新四化領域到底誰能勝任領軍尚且難分伯仲。資本、初創、改良的傳統業界大小咖們在一起又會撞擊出怎樣的火花？顛覆中誰都有可能彎道超車。
要說新加坡和電動車的淵源，有必要先提一下陸交局給第一輛進口特斯拉開出碳排放超標的1.5萬新元罰單的橋段。在新加坡陸交局的公式裡，特斯拉每公里耗電半度，以新加坡電網供電模式轉換相當於產生222克CO2排放，屬於重度汙染。儘管側面也自爆了新加坡供電方式可能還不夠清潔的短板，但是這樣較真做數學題的態度著實值得點贊。所以不是新加坡和鋼鐵俠（Elon Musk）有什麼過節，而是公共服務系統的透明和務實爆出了一個更深層面的真相，就是電動車的環保價值和電網的碳排放是密切相關的。
新加坡給特斯拉開出第一張罰單，原因竟然是排！放！超！標！
那為什麼中國出海的比亞迪能順利在新加坡市場有不錯的起色？下面來說說比亞迪。
比亞迪在新加坡已部署電動車隊和智能交通研發
造電池起家的中國電動車先驅比亞迪這些年溫柔而堅持在三電領域發展，其電動車型已覆蓋多款乘用車、商用車甚至工程機械車。在2019年全球電動車的銷量成績單上僅排在特斯拉之後，領先於不少歐美傳統車企，更不用說之前在納斯達克掛牌的“中國特斯拉”了。
2019年全球電動車的銷量成績單（Source：EV sales blog）
在全球擴張的版圖上，比亞迪花了五年時間打開新加坡市場。2017年新加坡政府向比亞迪頒發了首批100個電動出租車牌照，比亞迪和當地的合作伙伴運營著新加坡最大的電動出租車隊。比亞迪在新落戶的電動車從開始e6拓展到了電動巴士和電動叉車。電動車隊的累計行駛里程已突破300萬公里。據比亞迪稱，長達五年的時間主要卡在充電設備的認證等，貌似在吐槽一系列來自於新加坡政府方面的糾結。
的確，政府的戰略認同和在電動汽車准入機制上的支持在這個行業會直接影響到項目財務分析的基本輸入。除了高大上的環保效益，到底能創造多少就業機會和稅收是主場“擇偶”時的硬指標，畢竟誰都離不開剛需嘛。比如比亞迪總裁王傳福先生也是在肯定了新加坡的技術研發能力和優質人才後，才決定與新加坡科研機構合作建立實驗室，專門用以研發無人駕駛電動車。比亞迪之所以沒有陷入私家車碳排放的限制，而是成為了新加坡政府提倡的公共交通系統的角色，堅持曲線救國。
新加坡為什麼有底氣向全球喊話
對外來資本和創業者來說，新加坡透明務實的公共服務系統、先進的金融服務、穩定的政治環境和東南亞周邊所謂低成本鄰國相比優勢明顯。比如新加坡政府推行一系列稅務激勵政策就著眼於吸引具備高增值、創新技術的外資企業。儘管勞動力成本不佔優勢，不過新加坡有著一整套成熟高效的引進周邊外勞的管理體制，比如一水之隔的馬國就是新加坡藍領大軍的培訓和儲備基地之一。
多年以來，新加坡已成為歐美、日本等國際公司設立區域總部的首選，是高端的國際化人才聚集的地方。新加坡人受教育程度全球領先並且中英雙語普及。眼光放得更長遠一些，高度的自動化製造系統正改變著傳統制造業勞動密集的模式，新的業態中應該是資本和技術的角逐而非勞動力成本的競爭。
據陸交局統計，新加坡近十年內乘用車保有量保持在60萬輛上下，而上海2017年僅私人擁車為274萬輛，在中國城市汽車保有量排行榜上僅屈居第四。市場容量巨大的懸殊貌似令人卻步，汽車製造地通常誕生在汽車消費大國也的確是有其商業邏輯支撐的。這裡需要再次提出“顛覆”二字。當石油，煤這些資源越來越稀缺，當高頻次的極端天氣和自然災害不斷提示人們《後天》的到來，人類不得不審視擁車夢意味著什麼？
長遠來看，處於環境考慮，更多可持續的出行模式會慢慢出現。到時候單位汽車的利用率大大提高以此減少不必要的生產，汽車的消費主體將不是終端消費者而是各種提供出行服務的提供者，即車隊管理機構。再繼續打開腦洞探索一下新的模式下那些自動駕駛的電動智能汽車的銷售，市場，成本結構又會是怎樣的格局呢？誰說車廠必須扎堆於地大人多的國家呢？未來的出行領域的價值鏈完全有可能被重新分配。
新加坡政府這次向全球招商應該是有意打造本地電動車製造領域的規模效應。使新加坡從簡單的電動車使用者提升為製造技術和智能交通方案的世界引領者。和初次涉足電動汽車製造的英國戴森公司相比，已經出發的中國新老造車勢力在電動智能汽車的技術積累上有先位優勢。還有越來越廣泛深入的中新自由貿易協定也是中國資本和車企的加分項。
儘管新四化在顛覆傳統車企，但交通出行的剛需屬性是不變的。比亞迪選擇率先在新加坡部署上游的智能交通研發和下游的電動車隊試水，為後續可能出海的中國車企開了個好頭。不斷擴大的電動車隊會帶動本地充電樁的部署，在動力或推力下政府加快填補法規和行業標準的空白，良好的用車體驗幫助樹立中國電動車的品牌形象。對於整車製造來說，周邊東南亞地區的自然資源豐富，特別是泰國、馬來西亞等國本地的汽車產業已孕育了一批成熟且有成本競爭力的零部件供應商，配合東盟自由貿易區的零關稅優勢，這些都是優質的供應鏈資源，同時新車企的規模效應也會帶動周邊的零部件企業的變革和提升。
更有意思的是，新加坡的鄰國都在為城市空氣汙染頭疼,而燃油清潔度又不達標的情況下，這些國家也許才是新能源汽車的主要市場。
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