“我會毫不猶豫地選擇ES6，而不是奔馳EQC。”
試駕完蔚來ES6之後，德國汽車媒體Autobild自由撰稿人Thomas Geiger如是說。
日前，蔚來汽車在天津舉行了ES6的全球媒體試駕會。經過城市道路和專業賽道的實際駕駛體驗，Thomas Geiger們驚訝地發現，蔚來ES6不僅在設計和工藝品質上已經“和奔馳、奧迪旗鼓相當”，而且在性能上也已經超越了奔馳和奧迪最新推出的純電SUV。
1，請記住這三個數據
試駕過ES6的人，都不會認為Thomas Geiger是在胡扯。數據不會說謊，從性能數據上，ES6確實超越了奔馳EQC以及奧迪e-tron。
第一個數據是4.7秒。
這是蔚來ES6性能版0-100km/h加速時間。比奔馳EQC和奧迪e-tron分別快了0.4和1.0秒！比特斯拉Model X 100D快了0.2秒。
當然，0-100km/h直線加速性能不是一部車性能的全部，尤其是對一部電動車而言。由於電機特殊的輸出特性（見下圖），電動車天生起步加速就快。為了證明自己不只是直線加速快，蔚來特意將ES6的媒體試駕會放在了天津V1賽道，在賽道里，如果只是動力強，圈速是快不起來的，決定你在直道上能把最高速度開到多少的，不僅僅是動力，還有制動性能——制動性能越好，剎車點距離彎心就越近，剎車前你可以加速的距離也就越長。
蔚來ES6性能版前後電機的輸出曲線，綜合最大功率400千瓦，最大扭矩725牛米。和內燃機不同，電機起步幾乎就是最大扭矩，所以電動車天生加速快。
所以，第二個數據是33.9米。
這是ES6性能版100km/h-0制動距離，對於一部普通家用SUV，這個成績在40米以內都是合格的，38米以內堪稱優秀，傑出如寶馬，X3 M40i是35.2米；即使是一款高性能車，小於35米也足夠優秀了，比如奔馳GLC AMG 43是34.9米（下圖）。
電動車在制動性能上比燃油車天生更有優勢，因為能量回收系統本身也有制動效果，開電動車的人都有體會，鬆開加速踏板，即使不踩剎車，也會有很明顯的減速效果。但是和其他電動車相比，33.9米的100km/h-0制動距離還是很突出的，比如，同樣是電動SUV，特斯拉Model X100D就需要35.4米才能從100km/h剎停。
ES6性能版採用倍耐力20寸高性能輪胎、305X32mm通風式剎車盤、博世i-Booster線控制動系統，再加上能量回收系統額外能產生最大0.18g的減速度，100km/h-0制動距離不到34米。
原本，SUV並不適合下賽道，因為SUV重心高，但是電動車天生又有優勢了。好幾百公斤的電池包放在前後軸之間的地板下面，這大大降低了車輛重心。比如：
寶馬X5重心高度是680mm；
保時捷Macan是620mm；
而特斯拉Model X就只有565mm；
採用鋁合金車身的蔚來ES6的重心更格外低，只有560mm，比寶馬X5足足低了130mm！這對操控性能的提升有多大幫助？還是對比一下吧，豐田TNGA的一大特點就是降低重心，八代凱美瑞比上代降低了多少呢？答案是——20mm。
好幾百公斤的電池包置於前後軸之間的地板之下，不僅降低了電動車的重心高度，也讓車輛的重量分佈更有利於操控。
低重心，再加上比燃油車更有利於操控的重量分佈——車頭車尾都很輕，重量集中於中部，純電SUV在賽道里確實比燃油SUV要更有優勢。從操控的角度，最理想的情況是全部重量都集中在重心這一個點上，那麼任何討厭的橫向力，什麼推頭、甩尾，通通都不會發生了。這當然不可能，所以只能讓車的重量分佈儘量往重心集中，這也是為什麼很多超跑都採用中置發動機的原因。
下面，是天津V1賽道的最快圈速紀錄，蔚來ES6暫列第三，在它前面的是兩款高性能跑車——寶馬M4和保時捷911 Carrera。在SUV裡，ES6暫時是第一。
但是，560mm的重心高度並不是你需要記住的第三個數據，因為還有一個數據比它重要得多。
第三個應該記住的數據是44930牛米/度。
這是ES6的車身靜態抗扭剛度。車身剛度是車輛一切性能的母體，車身剛度不好，幾乎全部性能都不會好。
蔚來ES6在賽道里能取得這麼好的成績，一個很重要的原因就是它擁有極高的車身剛性，44930牛米/度的靜態抗扭剛度是一個值得大吹特吹的數據，比特斯拉Model X足足高了一倍多！需要說明的是，這並不是Model X太低，而是ES6真的太高了。比這個更高的，印象中只有奔馳現款的S級了——奔馳官方宣佈的數據是45000牛米/度，也只比ES6略高一點點而已。
ES6和幾款豪華SUV車身靜態抗扭剛度對比。
2，貴？不貴？那要看和誰比
現在，大家應該可以瞭解，Thomas Geiger並不是在吹噓ES6，我相信他的話是由衷的。和奔馳、奧迪的電動SUV相比，蔚來ES6性能上全面碾壓，做工、配置、設計、空間上不相伯仲，價格上，ES6則便宜很多（見下表），奔馳EQC和奧迪e-tron都還沒有進入中國，但是據估計奧迪e-tron起售價將在70萬元左右，奔馳EQC可能也不會低於60萬元，捷豹I-PACE是63.08萬元，蔚來ES6性能版起售價則為39.8萬元，510公里長續航版則為44.8萬元。
注：奔馳EQC、奧迪e-tron尚未進入中國，在德國的起售價格分別為71281和79900歐元。
對很多中國人來說，ABB的品牌還是值得膜拜的，但對於Thomas Geiger而言，奔馳也好，奧迪也罷，並沒有那麼高的品牌溢價，畢竟滿大街的出租車都是奔馳嘛，所以，他們能更加客觀地從車本身而不是品牌等附加價值上去評價一款車。
ES6性能版採用了空氣懸掛，這在69.98萬元的捷豹I-PACE頂配車型上都只是選裝配置。
不是不該講牌子，品牌價值也是商品價值的客觀組成部分，只是很多中國人牌子講得實在有些沒道理。很多中國人會質疑蔚來憑什麼賣四五十萬？但是他們不會問特斯拉又憑什麼賣七八十萬。特斯拉和豪華完全不沾邊，論性能，ES6更好；論做工和材質，更是甩特斯拉幾條街。
3，新勢力們現在應該知道汽車業的門檻有多高了吧
試駕完之後，中外媒體的觀點基本是一致的——蔚來ES6確實是一款好車。當然，這僅僅是就我們能體驗到的部分而言，至於可靠性等等則需要市場更長時間的檢驗。事實上，蔚來ES8交付以來，吐槽不少，但都集中在產品可靠性以及實際續航里程方面，似乎沒有人說它的性能不好。ES6顯然比ES8更加成熟，相信品質也應該更好，但是，它並不足以改變蔚來的命運。
青主對所有新造車企業的前途都不看好，這個看法並不會因為ES6是款好車而改變。
雖然蔚來一直在拿ES6和奔馳、奧迪、特斯拉做對比，但是在終端市場，ES6的對手一定還有一款車——叫比亞迪唐。
事實上，唐的尺寸和ES6非常接近，加速更快，只要4.6秒，但是價格上，續航500公里的唐EV600D四驅版起售價只有28.99萬元，續航510公里的蔚來ES6性能版是44.8萬元，續航430公里的版本也需要39.8萬元，雖然蔚來的做工、材質、配置確實都要更好一些，操控性能也更佳，但是15.81萬元的價差，更多的消費者恐怕還是會選擇後者。
蔚來ES6的內飾。
當然，蔚來可能會說，自己的目標客戶群體和比亞迪不是同一撥人，但是那撥人會不會更傾向於ABB呢？雖然Thomas Geige說他會毫不猶豫地選擇ES6，但對中國人來說，在蔚來ES6和奔馳EQC之間，更多的人可能還是會選擇後者，因為畢竟是奔馳啊。
ABB等傳統汽車廠家一直沒有推出自己的純電動車，這給了特斯拉一個機會，但即使如此，成立已經16年的特斯拉依然沒有在任何一個年度盈過利，經過一百多年的激烈競爭，傳統廠家已經把汽車這個行業的門檻弄得太高了——這個門檻不是技術，而是盈利。
和奧迪e-tron們相比，新勢力們的電動車並沒有本質的區別。既然是同品類競爭，新勢力們就幾乎不可能擊敗傳統汽車廠家。
很多人總拿蘋果iphone打敗諾基亞手機的例子，來證明特斯拉們也可能幹掉奔馳以及寶馬，然而他們忽略了一點，打敗諾基亞的智能手機根本就不是手機，而是一個全新的品類——iphone早就不再是手機了，它是一部個人智能移動信息終端。然而，特斯拉也好，蔚來也罷，他們的電動車和傳統廠家的電動車有什麼本質的區別？
既然不是新品類，傳統廠家的優勢——品牌、規模、渠道、供應鏈——就太大了。特斯拉去年賣了24.5萬輛車都不能盈利，全年虧了9.76億美元，然而傳統廠家也許賣一半甚至更少的電動車就能盈利。
ES6是款好車，但是很難改變蔚來的命運。
蔚來就更加艱難，成立以來，一直在鉅虧，根據財報，去年一年淨虧損96.39億元！隨著傳統汽車廠家紛紛發力新能源車，包括蔚來在內的新造車企業幾乎看不到任何盈利的前景。28.99萬元的比亞迪唐EV是掙錢的，而44.8萬元的蔚來ES6卻是虧錢的。
相信現在所有的新造車企業一定更清楚一件事——汽車行業最難的不是把車造出來，也不是實現交付，而是盈利。
試過ES6，應該說，這確實是一款有誠意的產品，也證明了蔚來造車是認真的，僅僅這份認真，就足以讓人尊敬而不是嘲諷。雖然理性上，基於對這個行業的瞭解，我不看好所有的造車新勢力，但是感情上，我希望所有認真創業的人，都能最後取得成功。
祝蔚來好運！
最後，再放一次國際能源署2016年對全球汽車行業的預測。到2030年，依然有90.6%的汽車會配備內燃機，純電和氫燃料電池車合計佔比不到10%。這個預測可能沒有考慮到中國政府發展電動車的決心，但總體上，青主認為這個預測是比較靠譜的。
文 | 青主
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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