有一個無法迴避的客觀事實，中國人對於傳統三廂轎車有著由來已久的偏愛。即便在SUV爆發的時期，轎車依舊是國內汽車消費的主戰場。
因此，迴歸轎車事業成為了東南給出的解題思路。而在我看來，對於本就擁有足夠轎車底蘊的東南來說，這是再正確不過的選擇。
一個月前，東南在廣州車展上帶來了東南A5翼舞。從4.99~7.59萬元的價格區間不難看出，A5翼舞被鎖定在了入門級的緊湊型家轎市場。
一般來說，對於入門級緊湊型家轎優秀與否的評判準無非兩點——空間和油耗。至於配置，似乎從來就不是這個級別或者說這個價位的車型應該參與討論的話題。
不過，考慮到這些年自主造車的集體發力，豐富的配置堆砌成為了主旋律。以至於現在不少曾經只在合資中高級車型甚至豪華車上才會出現的高含金量配置，也逐漸下放到了十來萬的自主品牌車型上。
在這次試駕的間隙，我粗略的篩選了一下。如果你想要把液晶儀表、自動大燈、自動雨刷、自動空調、定速巡航、車內氛圍燈以及感應式尾門等配置集齊與一臺車之上，在自主品牌中，你的購買成本大概是在10萬元以上，合資品牌則要去到更高。
所以，當上述配置出現在A5翼舞上時，我是有些受寵若驚的。
老實說，就整車的配置而言，A5翼舞在這個價位區間足以“以一敵十”。不過，配置這玩意兒，只要捨得下本兒，也並非什麼“獨門秘籍”。但拋開配置，進入到機械品質環節，也許才是真正展現底蘊與實力的時候。
當小排量三缸發動機在這個價位區間躍躍欲試之時，東南還是穩健的在A5翼舞上塞下了一顆1.5L排量的三菱全鋁“心臟”。
在傳動組件上，如果追求絕對的性價比，5速手動是不二之選。如果追求高級感，取自邦奇動力的CVT變速箱，在帶來更省心的駕駛感受之餘，還可實現更平順的動力銜接與高效的燃油經濟性。
就整套動力總成的實際駕駛感受來看，80千瓦的最大輸出功率和143牛·米的峰值扭矩，帶動整備質量1.2噸出頭的A5翼舞，足夠滿足絕大部分的動力請求。尤其在高速巡航狀態下，油門的開度並不需要太多，儀表上的時速指針便能輕鬆挑逗國內限速的“紅線”。
此外，這個級別和價位的車型，前麥弗遜後多連桿的獨立懸架組合一定是少見的；同時，四輪碟剎亦是少見。但對於A5翼舞而言，不過是繼承了東南這些年的優良傳統。
關於整車四輪獨立懸掛的設定，不僅僅是停留在相對扭力梁天生就更高級的懸架結構。更是為A5翼舞在相對高速行駛的情況下，帶來更安定的車身姿態。
當然，激烈的操控與駕駛並不非這個級別車型的使命，也不符合日常大部分時間的駕駛場景。畢竟，處之泰然的底盤懸掛濾震表現，才能夠為駕乘人員帶來笑臉。
如果不是午餐地點的一段土路行駛，或許我很難在道路條件極好的珠海，試探到A5翼舞在底盤懸掛濾震方面的功力。無論是高速道路上細小的路面接縫，還是面對土路碎石的衝擊，A5翼舞的底盤懸架表現都沒有表現出一絲的不知所措。因此，“乾淨”，大概是關於這一環節我能夠得出的唯一結論。
豐富且誇張的配置、出色的整車動態調校，僅憑這兩點，A5翼舞方可與這個級別的任何對手一戰。但作為東南迴歸轎車事業的全新力作，配置和動態行駛質感還不足以構成A5翼舞最為豐滿的羽翼。
基於此，東南選擇在空間上加碼。客觀來說，4588mm的車身長度和2625mm的軸距並不算誇張。但涉及到車內空間的一切整合，卻恰到好處的合理。即便後排座椅的坐墊長度沒有按照行業慣例進行“偷短”，但也依舊為乘坐人員留有一定的腿部富餘。
結語：要想從一臺車上獲得“品質感”，除去品牌之外，配置和底層機械品質是唯二途徑。如前文所說，配置的堆砌在於是否捨得下本兒，而底層機械品質的呈現卻關乎造車底蘊和歷史。
很顯然，在有限的價格範圍裡，關於前者，A5翼舞幾乎達到了你挑不出任何毛病的地步。而後者，即便價格低到不足5萬元，A5翼舞也是東南汽車近二十年轎車製造底蘊沉澱下的集大成者。
我想，這或許正是東南敢於喊出“A5翼舞，5萬級高品質家轎”宣言的底氣所在。
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