時代已經變了，一位自媒體寫道，老百姓開始不好糊弄了，也是新能源汽車圈的困惑。
每年大型車展後，都會有許多重磅產品問世，今年當然也不會例外。上海車展上，新能源車迎來了爆發期，其中不乏理想ONE、威馬EX5 PRO、沃爾沃Polestar 2、別克VELITE 6純電動版、吉利幾何A、豐田RAV4混動……這些新面孔展現著汽車市場春末夏初的生氣。
“量”到“價”的邏輯切換
值得一提的插曲是，車展開幕當天，吉利掌舵人李書福跑去理想智造的展臺，給理想汽車的CEO李想豎了一個大拇指。
一年前的北京車展，李書福對新造車勢力的態度，還是“這些互聯網公司、電動汽車到處忽悠，很危險”。但一年後，李書福對李想說：“你們速度夠快的呀！”李想回答：“不快，我們已經研發了4年了，自己還建了完整的工廠，拿到了生產資質，只不過之前幾乎沒做過宣傳。”李書福的大拇指，便由這段話而來。
事實上，單從上海車展無限風光的表面，我們看不出2019年的汽車市場有什麼變化，但伴隨著第一季度的銷量榜單和媒體集體唱淡之聲，不難發現2019年車市正經歷“拐點”。眾所周知，如今的汽車圈，是十八般武藝各顯神通，紛紛尋找契合時代的破局之路。就連主機廠、經銷商、消費者甚至零配件上下游企業，也全都進入了調整期。
新能源汽車補貼大幅退坡超過50%，在本次車展上被頻頻提起。上汽通用總經理王永清直言，電動車在目前的情況下不可能盈利，“特斯拉20萬臺公開報表就是不盈利的，剛性成本都是很透明的。車身多少錢，內外飾，電池一度電多少錢，一個變速器多少錢，都是很透明。國家補貼四五萬元的時候還可以混混，如果真的沒有補貼了，怎麼辦？”
這一趨勢，我們從各路廠家紛紛發佈的新能源汽車的價格調整策略就能看到端倪。有降價的，典型代表就是特斯拉。為了提振銷量，特斯拉對全系車型進行大幅度降價，以Model 3為例，其在中國地區降價幅度為6.0%至8.8%。而特斯拉正在全球範圍內將銷售方式轉為線上銷售，關閉門店節約成本，此舉可以幫助全線產品降價約6%。
有保價的，典型代表就是比亞迪。比亞迪汽車公關總監楊昭表示，“比亞迪售價不變。我們已經為適應新能源汽車新環境，實現新能源汽車高質量、普及化發展作好了充分準備”。除此之外，蔚來汽車也表示，ES8和ES6官方價格是不變的。
也有漲價的，典型代表就是小鵬汽車。在此前的政策“空窗期”，包括小鵬在內的造車新勢力已經宣佈過上調價格。從今年的從2月1日起，小鵬旗下首款產品G3全系補貼後的售價，由原來的13.58萬-16.58萬元調整至15.58-19.98萬元，漲幅為2萬-3.4萬元。此外，3月份的時候，北汽新能源也對旗下的EX360進行了價格上調，全繫上漲5000元。
改變的不僅僅是新能源汽車的價格，車企的競爭策略也在不斷轉變。據《中國品牌》記者瞭解，中國自主品牌正在擺脫曾經“低端”、“廉價”的形象，而越來越多的整車廠已認識到正向研發高品質產品的必要性，併為此付諸行動。蔚來、威馬、小鵬等新造車企業紛紛宣佈在今年下半年交付首批產品，它們的產品大多售價普遍集中在-30萬左右之間，搶佔中高端市場，中國品牌是認真的。
被召回真的能解決問題嗎？
“當沒有了外在條件的加持，消費者在選車的時候更加看重汽車的品牌力以及產品力。”中國汽車工業協會專家對《中國品牌》記者表示，“2019年將是新造車企業的淘汰之年，屆時會出現幾家頭部公司。有足夠的資金實力，且技術過硬的企業。”
2018年國內300多家新能源車企累計銷售127萬臺，這個成績足以證明新能源汽車發展之迅速。但是，新能源汽車發展的背後也出現了不少問題。例如，去年一年超過1200萬輛汽車召回著實讓人吃驚。
數據顯示，2018年新能源汽車共發佈11次召回公告，累計召回約13.57萬輛，相當於每賣出10輛新能源汽車，就有1輛出現問題被召回。
去年1月份在重慶的一個車庫裡，一臺靜置的特斯拉莫名其妙的自燃了。5月份在湖北，一輛眾泰在行駛中發生了自燃。6月份在北京，一臺吉利帝豪新能源因為車主私拉電線在充電時自燃。此後同樣在北京，一臺北汽新能源又因為電路故障在充電時發生自燃。8月份，一輛威馬EX5在自家的成都研究院裡發生了自燃，雖然事後官方解釋稱該車為一臺報廢試裝車。之後在廣州，一臺力帆650EV又因為被雨水浸泡導致電芯短路引發火災。
據國家市場監管總局統計數據顯示，2018年包括力帆、眾泰、華晨寶馬、北汽新能源、江淮汽車五大車企召回新能源車，共召回13.57萬輛，召回比例則高達13.46%。
召回的原因是多種多樣：制動助力真空泵失效隱患、氣囊安全隱患、變速器損壞、剎車異響……
畢竟造車與其他事業不同，造車是一件無法取巧的事，好與壞之間總有一道明顯的界限。汽車動力系統專家、中國科學院院士歐陽明高曾明確指出，現在電動車為追求高能量密度、高續航，削減了電池中的隔膜厚度，給電池安全造成了影響，很容易造成熱失控。
“將補貼和動力電池能量密度掛鉤並無問題，但要符合技術的客觀發展規律，新能源汽車發展節奏要穩。”歐陽明高表示，補貼政策頻繁調整並不利於產品質量驗證，補貼政策一年一變，與產品開發週期也不匹配。
“動力電池材料改進開發週期一般需要24-28個月，部分企業為獲得補貼盲目追求高能量密度，會縮短測試驗證時間，進而產生安全隱患。”歐陽明高說。
自從新能源汽車戰略實施以來，中國新能源汽車的產銷量和佔比都在逐年提升，但這並不代表我們的新能源汽車產業走在世界前列。
據資料顯示，北歐國家挪威的新能源汽車佔比為世界第一：2017 年挪威電動汽車和混動汽車佔總銷量 50% 以上，而2016年比例為 46%。
現在很多世界一流的企業，都離不開零配件供應商以及OEM的功勞，比如美國手機巨頭蘋果，富士康就是它成功背後的“男人”。特斯拉作為世界最強的電動車廠商，它最核心的電池其實並不是自己生產的，而是來自它的獨家供應商——日本松下。因此，特斯拉在充放效率這塊之所以能有這麼出色的成果，毫無疑問就是它本身在電池管理系統這一塊做得相當出色。
雖然中國在發展新能源產業上，有政府和資金的大力支持，但仍沒有從根本上解決純電動車存在的電池續航、充電樁數量、消費者接受度等多重問題。即使2018年新能源汽車取得了61.7%的嬌豔成績，但對中國來說，步入純電動時代的道路，任重而道遠。
據彭博報道，目前，在中國登記註冊的電動汽車生產商有486家，與兩年前相比增長了兩倍有餘。彭博稱，雖然2019年電動乘用車銷量有望達到160萬輛，但難以讓所有生產線滿負荷生產，這或將引發不斷膨脹的電動車市場搖搖欲墜，倖存者可能寥寥無幾。
“新勢力”退出“造車夢”
2018年12月底，一家新造車企業奇點汽車被傳“燒光70億元”，員工工資已經無法按時發放，資金鍊極度緊張。儘管奇點方面否認了這些說法，但為了生存，奇點汽車將總部從北京搬遷至安徽銅陵，從而獲得當地政府的援助。
在奇點汽車之前，合眾新能源的公司法人，由環京地產龍頭華夏幸福集團董事長王學文變為了合眾新能源創始人方運舟。恆大集團出手拯救賈躍亭和FF造車項目，但雙方在三個月之後便矛盾升級，對簿公堂。
曾經大手筆進入“造車”的跨界大佬們，經歷了一陣喧囂之後，如今紛紛宣佈退出“造車夢”……
“我們能感受到資本對企業更謹慎，現在資金確實很緊張。這將會加快新造車企業的淘汰過程。”一家頭部造車新企業高管對記者表示。
轉型並非易事，尤其是跨界，反觀2018年收購動力電池產業失敗的案例幾乎都有一個標準解釋：市場環境發生重大變化，繼續推進交易面臨較大的不確定性因素。
基石資本董事長張維曾發文表示：“新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國並沒有任何一家新能源造車企業值得投資。對於造車新勢力來說，我們預計今年活下來的就只有個位數甚至更少，大部分企業將會破產關門。”
其實，造車的燒錢速度已經超出了人們的想象，就比如蔚來汽車，從它的各項財報中可以看出，蔚來從2016年到2018年年底，總共燒掉了172億元，平均下來每天的花費就是1570萬。2018年蔚來在種種困難下得以上市，雖然前後獲得融資17.5億美元，但是也只能夠讓其再維持一年。
2017年全球企業研發投入50強（中國僅華為一家入圍），汽車廠商有13家進入。但與之相對的是，我們車企對新能源研發態度的相對保守。例如，北汽對於新能源的研發則出現了下滑。2018年中北汽的研發資金為24億元，減少了大約3億元。
“彎道超車只會翻車”的聲音一直不絕於耳，但無論創業者還是投資者，都依然輕視了這些困難。中國造車新勢力企業已突破100家，排名前十的造車新勢力總計融資超過500億元。而縱觀全球汽車行業，美國只有三個半主流“自主品牌”，日本是三大汽車集團，歐洲也只有五個汽車集團，行業的大規模洗牌即將開始。
除了資金更加緊繃之外，新能源造車企業的外部競爭進一步加大，合資股比的放開、跨國車企新能源產品佈局的加速、以及補貼退坡的推進，將新造車企業推向了生死線。其實不僅僅是新造車企業，一些傳統車企和跨界造車的企業也正在面臨壓力。目前，力帆汽車、江淮汽車、北京汽車等車企均在轉型，然而實際效果卻並不見佳。汽車零部件企業京威股份押寶新能源汽車三年後，資金危機亦在今年上半年集中爆發，最終以21.28億元的價格出售了旗下三家優質子公司的股權“斷臂求生”。
可以看出，在“造車”行業中，在金字塔尖的無疑是整車製造，整車代表著品牌，代表著消費者的認知度，但一個市場中絕對無法容納如此多的整車製造企業。對於造車新勢力來說，我們預計今年活下來的就只有個位數甚至更少，大部分企業將會破產關門。當然另一個結局是被大的整車企業收購，或者讓急於脫虛入實、卻不明就裡的寶能這樣的房地產商接盤。
但新能源汽車行業仍是方興未艾，雖然整車製造逐漸變成紅海，但汽車產業鏈龐大、複雜，鏈條上仍然存在很多機會。以傳統汽車為例，整車廠之外仍有德國博世、日本愛信精機等汽車配件產業鏈上的巨無霸企業，中國企業是否仍有機會夯實基礎，通過深耕新能源產業鏈，在上下游等領域走出一些核心企業，我們將拭目以待。
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