帝豪成就了吉利，更成就了李書福，2009年上市的帝豪一炮走紅，硬核實力突出的經典帝豪在E-NCAP上獲得了四星歐洲碰撞成績，不管你怎麼噴吉利，他早期的硬核實力不容小覷，10年前一炮走紅的吉利，10年後再次踏著帝豪這艘戰艦，開啟新時代戰略之路。
我跟無數人說過，買國產轎車一定要買吉利，就像買SUV一定要買長城，新能源一定要是比亞迪，輕卡一定是JAC，商用一定是依維柯一般。
所謂術業有專攻，憑藉帝豪成體系，目前家大業大的李書福已經將轎車造的爐火純青，從設計，質量，運營經驗以及生產技術上來說，自主品牌中沒有任何一個可以與吉利抗衡，當然我說的僅僅是轎車。
今年3月份，帝豪熱銷1.7萬餘臺，今年一季度銷量達到5.1萬餘臺，這僅僅是帝豪單品，不包括GL、GS這些產品，汽車市場下行，但很明顯沒有影響到帝豪。
其實原因很簡單，帝豪系產品目前坐擁數百萬消費者，形成龐大用戶體系的產品必定在優化，推新速度要比競品更快，產品形成口碑之後要比設計、動力、空間優勢更重要，它是所有消費者 定向選擇的結果。
但凡定向選擇的產品，綜合實力一定是最適合消費市場的，此前“定向選擇”的成功產品多為合資車，譬如說卡羅拉、軒逸、雅閣、朗逸等產品。
需要了解一點的是，這些產品沒有明顯標籤，比如說運動，時尚，年輕化，能在數百臺產品中脫穎而出帶上桂冠的，一定是有強大號召力以影響力的產品，帶上任何標籤市場設定就會縮小許多。
帝豪的定位，是面向幾萬萬消費者的定位：家用！
我之前提過一嘴：買轎車一定要買吉利，其實有失偏駁，其實轎車發展最早的是奇瑞，從東方之子到風雲，從風雲再到艾瑞澤系，很明顯奇瑞轎車更深入人心，至少在歷史發展過程中是這樣的。
但衡量3月份銷量你會發現，奇瑞最引以為傲的艾瑞澤5，單月銷量只有5800餘臺，今年一季度銷量為1.8萬餘。
尹同躍是個有夢想的人，但很遺憾在奇瑞創立之初沒有回購股份，眼看奇瑞高樓起，眼看他被人玩壞，尹同躍現在在奇瑞的真實身份，更像是一個職業經理人。
對於奇瑞的每一步動作，他不與李書福、魏建軍這些企業家相同，話語權很明顯弱不少。
市場選擇帝豪的概率，要遠比艾瑞澤
艾瑞澤銷量不甚太好，這不是沒有原因的，帝豪與艾瑞澤5的銷量比例是3：1，即便是艾瑞澤後期推出的GX以及EX，銷量也不算甚好。
拋開小格局的產品力、質量、定價不說，奇瑞的戰略錯誤較多，對產品的迭代以及保留時常有錯誤的偏見。
何意？奇瑞的產品延續力太差，從最早的風雲到後來的A3，從A3到E3、E5，再到艾瑞澤7、艾瑞澤3、艾瑞澤5，奇瑞頻頻發力轎車市場，但產品一款都沒有延續。一款車賣不好，停產，再造，銷量不好，停產，繼續在造。
帝豪的優勢在於能夠穩定的延續產品車系，09年到現在10年的時間，帝豪沒有大的更名，以帝豪為主線衍生出細分類產品，但吉利始終抓住了帝豪主線，以此為原點開展市場拓寬活動。
產品有了延續，市場口碑有了積累，消費者也就逐漸認同。
市場接受新產品需要時間，消費敏感的國內消費者更是如此。想要他們接受一個新的產品尤為困難，但奇瑞無一不是走如此偏薄之路。
能做轎車大網的李書福，靠的不僅僅是頭腦風暴，更是產品力風暴，至於奇瑞為何賣不過吉利，看看產品更迭速度就知道了。
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