在所有的車型評測中，我極少用到“完美”二字去定義一個產品——一來顯得詞彙過於貧乏，二來像是被充了值。但這次卻是例外，試駕完奧德賽銳·混動後，我覺得自己面對的是家用MPV領域最趨近完美的一款產品。
接受質疑之前，先看兩個基本數據：
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經我們和其它若干媒體的實際測試，奧德賽銳·混動在高速工況的平均油耗為6.0L/100km左右；在市區的綜合工況下，平均油耗更是可以下探至5.5L/100km左右。放眼望去，目力所及的範圍內，你找不到任何一臺同級甚至更高級別的MPV能夠有如此優異的能耗表現。
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在動力的賬面數據上，奧德賽燃油版的2.4L引擎有著137kW的最大功率和217Nm的峰值扭矩，實際上大家對燃油版奧德賽的動力評價普遍是“已經夠用”。而在奧德賽銳·混動上，僅僅是動電機就能實現135kW和315Nm的動力數據，與此同時，搭載的2.0L 阿特金森循環發動也有著107kW的最大功率和175 Nm的最大扭矩，最終讓綜合功率來到158kW。
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這樣的油耗和動力數據，已經能讓這臺MPV足夠的與眾不同。當然，對奧德賽銳·混動來說，包括行駛特性、駕乘品質、裝載能力、安全性能在內的所有用車場景下的全面進化才是這臺國內首款油電混動MPV真正的價值所在。
講道理，要從核心開始。
奧德賽銳·混動搭載的本田第三代i-MMD雙電機混動系統，由2.0L 阿特金森循環發動機、發電機和驅動電機，以及鋰電池包（72組電池）組成，擁有“EV模式”、 “混合動力行駛模式”、 “發動機行駛模式”三種驅動模式。關於這套我們反覆剖析過的混動系統，建議大家再複習一下——《驅動未來的動力——本田i-MMD雙電機混合動力系統》。
本田的i-MMD和豐田的THS毫無疑問是目前最為先進的兩套油電混合動力系統，實際上，相比運行邏輯偏向保守的THS，i-MMD更容易做到動力性能與燃油經濟性的均衡；豐田的THS在運行中更多需要駕駛者對系統的認知以及在駕駛行為上的“遷就”，而本田的i-MMD則能讓駕駛者完全以自己的駕駛習慣為中心，系統為駕駛者提供足夠自由度的同時還能以自身的運行機制去保證低油耗和高性能。這一點，對於油電混動系統的用戶極為重要。沒有長期使用油電混動系統的用戶可能很難體會這種心理上的魔障——如何通過調整駕駛行為而小心翼翼地去匹配不同的驅動模式，有時候，被“節能”綁架也是一種悲哀。而i-MMD這種能夠達成同樣結果卻對用戶限制更小的系統邏輯，便是最難能可貴的用戶友好度，而這也是我個人相對更欣賞i-MMD的主要原因。
具體來看，奧德賽銳·混動的動力系統除了能提供強大的電驅動力性能外，其優勢還體現在它的EV模式能夠在更寬泛的速域和更長的時間中使用——比如，奧德賽銳·混動的EV模式與速度並無直接的邏輯相關，在0—100km/h的範圍內都可啟動，同時驅動電機在起步階段將全額髮放扭矩。這兩點特性達成了兩個重要的使用場景：前者讓奧德賽銳·混動在城市綜合工況下用電力直接驅動的概率大大提升，使得它在擁堵的城市交通環境中有更加出色的燃油經濟性。而後者充分利用電機的驅動特性則顯著地提升了這部MPV的行駛品質。
在我們的實際體驗中，起步階段的EV模式直接將電機的135kW和315Nm悉數發放，車輛從啟動開始的初段加速就十分積極，並且動力響應線性，完全沒有過往MPV車型在起步時給人的笨重感和拖曳感，甚至會讓人產生一種駕駛一部3.0升V6車型的錯覺。這種錯覺將一直持續到中段加速發動機介入後的混合動力行駛模式，這時你仍能夠感覺到源源不斷的動力在推動速度攀升。
當然，無論是初段加速還是中後段加速，奧德賽銳·混動都是以穩健而不突兀的姿態進行——保持了一部高端MPV應有的調性。進入高速巡航後，大部分情況下系統會默認進入“發動機行駛模式”，也就是發動機直連模式，雖然這臺2.0L 阿特金森循環發動機在賬面數據上中規中矩，但維持高速巡航狀態遊刃有餘，而其40.6%的最大熱效率在保證運行高效的同時讓能耗也處於更低的水平。
需要說明的是，我認為很多人對於銳·混動（Sport Hybrid）中的“Sport”的理解過於片面。如果說在更強調個人駕駛感受的雅閣銳·混動上這套混動系統的運行邏輯能夠偶爾讓你體驗到“速度”的快感，那麼在奧德賽銳·混動上，這個“Sport”起到的作用並非傳統理解中的“快”和“運動”。恰好相反，巧妙而充沛的動力發放機制解決的是讓這臺MPV行駛質感更加高級的問題。同一套系統在不同車型上解決不同的問題，本田這套i-MMD系統的高明之處，非親身體驗絕對無法理解。
以上描述的過程僅僅是奧德賽銳·混動在正常的D擋狀態下的表現，而廣汽本田還為這部混動MPV設置了S擋，這當然是一個錦上添花的設置，動力響應更迅速、加速降擋更積極的狀態滿足一些特殊場景的需求絕無問題。
混動系統帶來的另一項改變，則是奧德賽銳・混動在整體NVH性能上有了大幅提升——對於一臺MPV來講它的重要性與動力系統的進階幾乎同樣重要。
由於電機驅動的特性，奧德賽銳・混動在EV行駛模式下的靜音效果自不待言，在發動機和電機同時工作的混動模式時也有著非常好的靜音體驗。只有在發動機直驅的高速行駛階段才會有阿特金森發動機的噪音傳入車內。而為了配合更換了混動系統對NVH性能的提升，本田也對隔音材料進行了強化，比如採用了更多的雙層隔音玻璃，在發動機罩、儀表臺等處都增加了隔音材料的應用。
而關於NVH，最值得注意的是，奧德賽銳・混動的i-MMD混動系統的運行方式對此也頗有貢獻。純電模式、混動模式和發動機直驅模式，三種驅動模式的來回切換幾乎做到了讓駕駛者完全“無感”，這不僅給予了駕駛者更多的駕駛自由度，其巧妙利用不同驅動模式在不同階段工作的原理讓模式切換的噪音和震動明顯優於同類的混動系統，使車內的靜謐程度顯著提升，對駕乘者的聽覺干擾大幅降低。
關於奧德賽的傳統優勢——乘坐空間和駕乘舒適性，首先對用戶最為關心的一個問題可以有肯定的答案：奧德賽銳・混動的混動部件的加入，並沒有影響到乘坐空間以及駕乘舒適性，反而在乘坐感受上有一定提升。
首先，相比燃油版奧德賽，混動版在軸距2900mm保持不變情況下長寬高4847mm/1820mm/1712mm的數據有著小幅升級——寬度增加18mm、高度增加15mm，這對於保持空間優勢起到了一定作用。更關鍵的是，通過合理的佈局——例如電池組設置在第一排座椅下方、採用中置油箱等，使得混動系統的加入幾乎不會侵佔到原有空間，這一點，從二、三排座椅仍然可以實現一鍵向前翻折、第三排座椅仍然可以整體向後翻折並藏入底部也足以證明。
因此，呈現在我們面前的奧德賽銳・混動，依然保持著航空座椅級的第二排座椅——擁有電動調節座椅靠背、擁有電動調節腿託、擁有超長範圍前後移動滑軌並能實現橫向移動。而第三排座椅在第二排座椅移動到正常位置後，仍能有一個相對寬鬆的乘坐空間，加上兩段式全景天窗帶來的通透感，可以說在奧德賽銳・混動上的7位乘客都能感受到這部高端MPV的關懷所在。在底盤調教方面，個人主觀感受是相比燃油版奧德賽，奧德賽銳・混動的懸掛被設定得更柔軟一些，更多照顧到了後兩排乘客的舒適性。
一個彩蛋是：奧德賽銳・混動用上了“技術宅”的一項新科技——魔術感應門（Gesture Controlled Power Sliding Door）， “憑藉內置於滑動門的靜電傳感器感知用戶手勢，攜帶智能車鑰匙的用戶在進入車輛智能識別區後，無需接觸車門開關，僅在LED光束的指引下，揮動手勢便可控制車門的開閉”。在我看來，這項配置的確夠“宅”，並且炫技意義大過實用價值，但不可否認，它真的能給用戶帶來驚喜和樂趣，特別是進出第二排的家庭成員 。
安全性能也是高端家用MPV消費群體所在意的環節，因此，升級後的Honda SENSING（本田安全超感）智能輔助駕駛系統也在奧德賽銳・混動上如數奉上——帶LSF（低速前車跟隨功能）的ACC主動巡航控制系統、CMBS碰撞緩解制動系統、LKAS車道保持輔助系統、LDW車道偏離提醒系統、RDM車道偏移抑制系統 、FCW前方碰撞預警系統、TSR交通標識智能識別系統、MVC360°全景影像系統 、PA自動泊車輔助系統 、PSS車身一體式泊車雷達、LWC盲點顯示系統，這樣齊備的輔助駕駛功能，將成為促成奧德賽銳・混動意向客戶下單的又一砝碼，畢竟“周到”是家庭用戶最為看重的特質之一。
極車說：
奧德賽銳・混動的推出，就像是本田在“佈道”下個時代一部家用MPV的“普世價值”。
儘管已經如此成功，我還是想說，奧德賽在中國的成長經歷，多少有點“錯峰”的生不逢時。從2002年第二代奧德賽在廣汽本田投產，到今天的奧德賽銳・混動入局，對MPV毫無概念的中國用戶讓奧德賽不得不長時間以半吊子“商務車”的型格艱難地與GL8同臺打擂，以致於其家用MPV的優秀品質完全被選擇性地忽視掉。而等待多年以後，奧德賽終於能夠名正言順地贏回自己應得的評價和身位，對於MPV認知的改變和對本田混動系統的認可，讓奧德賽銳・混動有了充分的空間和土壤去醞釀屬於自己的時間。
奧德賽銳・混動的最大價值在於，本田第三代i-MMD雙電機混動系統的應用，從本質上顛覆了用戶對一部家用MPV車型的認知，尤其是完全掃清了過往家庭消費者選擇MPV產品時需要在油耗、空間和性能幾個維度之間苦苦尋找平衡的障礙。對於要承擔城市通勤任務的家用MPV來說，一款質感高級、空間優裕而又能耗極佳的產品沒有任何理由會被拒絕。對於那些非常明確自己用車需求，曾經為了使用成本甚至不得不將空間更好的MPV用於旅行而用另外一輛小型車來完成城市通勤的深度用戶，奧德賽銳・混動完全可以成為一個“
以一敵二”的完整解決方案。奧德賽銳・混動到底有沒有對手？從現在看，是沒有的；不僅同級沒有，越級向上你也很難找到一款如此平衡而優秀的家用MPV產品。接下去，奧德賽銳・混動需要做的是，在自己的獨角戲時間裡，讓儘可能多的人理解它的好。
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