氫燃料電池汽車是新能源汽車中比較另類的方案。它加註氫氣，通過燃料電池組將氫氣和空氣中的氧氣結合，直接釋放出電能驅動汽車，僅排放水和一些殘餘熱量。
目前量產上市的氫燃料電池乘用車有：豐田Mirai、本田Clarity和現代Nexo。奔馳和這三家廠商一樣，熱衷於氫燃料電池技術，獨立研發的歷程大約也是30年。11月13日，奔馳向用戶交付了第一臺量產車型。
這款車基於奔馳GLC製造，不過這款車的思路新奇，它是一輛：插電式—氫燃料電池汽車。它的鋰電池包容量為13.5千瓦·時，能用純電模式行駛51公里。相比之下，豐田、本田和現代三款車型的電池包容量分別為：1.6千瓦·時、1.7千瓦·時和1.65千瓦·時。這些小電池包主要用於回收制動能量，或者緩衝功率需求減少燃料電池組的波動。
而奔馳GLE-Fuel Cell擁有三種模式：鋰離子電池驅動、氫燃料電池驅動和混合驅動。這輛車能夠攜帶4.4千克氫氣，電動機最大輸出211馬力，NEDC綜合續航里程478公里。根據國際上氫氣的儲運標準，這款車的氫氣加註壓力是70MPa。為了抗住這690.8個標準大氣壓，奔馳和日韓車企一樣，儲氫罐都採用碳纖維內襯。
為什麼採用混動結構？
氫燃料電池和內燃機一樣，都是能量發生裝置，而不是儲存裝置。因此，氫燃料電池組和發動機一樣，有工況的波動，需要維持一個最佳工作範圍。一個燃料電池單體只有0.7V電壓，要用幾百個串聯成電池組。反應核心是中間的質子交換膜和鉑-碳催化劑。
燃料電池組工作溫度大約是90度，溫度過低會導致效率降低，溫度過高會導致催化反應速率過高，引起電池組過熱、電壓過高，可能燒燬質子交換膜。這和發動機類似，穩定工作溫度90度左右，有冷啟動，也有過熱燒蝕。
另一方面，空氣需要經過壓縮機變成高壓氣體送入電池組，氫氣從70MPa減壓後依然是高壓。氣體在管路和電池組中的流動就會產生各種阻力和其他效應，直接影響效率。這和發動機類似，需要精心組織進氣和噴油，講究進氣滾流、空燃比和排氣背壓等。
所以，和混合動力汽車的思路一樣，希望藉助電動機和鋰電池，將燃料電池組的工況穩定在一個最佳工作區間。目前氫燃料電池組的能量轉換效率超過60%，而目前內燃機的熱效率最高是41.5%。
奔馳GLC插電式燃料電池車目前剛剛開始交付，以出租的形式投放市場，而且用戶都是經過篩選的。所以目前是帶有明顯試驗性質的產品，就和2008年本日FCX和2013年現代途勝燃料電池版一樣。到2019年春季，奔馳進一步向公眾開放這款車的租賃服務。
受加氫站數量的限制，這款車只在德國的7個主要城市投放，比如斯圖加特、柏林和科隆等。德國目前正在運營的加氫站一共有50個，到2019年底會增加到100個左右。加氫站數量少，這是氫燃料電池汽車普及的障礙之一。德國50個加氫站在世界範圍內屬於什麼水平？
截至2017年底，僅計算正在運營的加氫站，歐洲擁有132座，亞洲116座，北美69座。其中歐洲的加氫站主要得益於大量的公共交通示範項目，亞洲的加氫站集中在日本，國內大約7-10座。
從世界範圍來看，加氫站的確很少，但是各國的投資一點都不少。日本今年對氫燃料電池技術的資助是30億元人民幣，韓國近期每年投入研發和建設的金額是50億元人民幣，計劃持續5年。歐盟2007年-2015年累計投入了74億歐元。
從奔馳GLC-Fuel Cell的發佈，可以看到這一領域活躍的動態，還有各國在推廣上的努力。氫燃料電池汽車並非遙不可及。
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