電動自行車新國標的正式實施，影響的不只是消費者。行業內的企業怎麼看？對地方政府的管理有怎樣的意義？處境尷尬的共享電單車又將迎來怎樣的變局？
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全行業研發設計面臨新挑戰
“新國標將成為行業轉型規範、健康、高質量發展的重要契機”，這句話幾乎成為所有企業的一致看法。
對於電動自行車新國標來說，幾個詞值得格外關注：鋰電池、輕量化、短途代步。
整車質量嚴禁超過55公斤、電機功率調整為400瓦、最高車速調高至25公里等都是新國標非常明確的要求。綠源電動車董事長倪捷認為，一切研發與設計，都要在這些框架範圍內精打細算，一點一點減重量，企業則要充分利用科研的力量把設計做好。
江蘇新日電動車股份有限公司董事、副總裁王晨陽認為，輕量化要求我們儘量把材料用得更輕，最終目的則是要把車做得續航能力更強。從這個角度講，一是高性能鋰離子電池有一些文章可作，二是電機，要在原來電機基礎上進一步提高效率，主要通過電池的電機、電控，提高電動車使用的效率和經濟性。
在不少企業看來，隨著新國標的實施，將迎來更廣闊的消費市場。
捷安特電動車（崑山）有限公司營運長陳桂耀分析，符合國標的電動自行車，實際上構成了一個城市的慢行交通，而不是原來代步工具。一旦進入慢行交通，就會跟自行車發展相近。隨著互聯網的發展，慢行交通會成為城市智能交通的一部分。
雅迪科技集團有限公司運營副總裁周超認為，交通出行是立體的，分短途出行、中長途出行、長途出行，只要人類不停止出行的步伐，兩輪車的市場，尤其是代表環保新能源的市場一定存在，而且國際市場未來空間也很大。
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地方政府管理有了依據
電動自行車新國標正式實施，不僅對生產方提出了強制性要求，也給電動自行車立法帶來了依據，從源頭上給消費者帶來司法保障。
近年來，隨著電動自行車安全隱患日益突出，在社會各界的關注下，立法部門也秉承讓市民安全騎行的初衷，提出了全程管理，從上游產品生產，到中游路面行駛，再到下游廢舊電池、廢舊車輛回收一連串的治理理念。但實際上，由於各省內部標準不一，在治理電動車事故的時候，不僅有企業的阻力，還有一部分是消費者帶來阻力。
在《電動自行車與道路安全》媒體分享會上，清華大學法學博士趙麗君舉例說道：“就以超標車為例，部分省市跳出老國標僅做參考，把重量更大、跑得更快、續航能更強的超標車貼著地方標準合格證，流通到市場上來。而一遇到事故，消費者就會疑惑，‘市場給賣，顧客讓買，買回來不讓騎’？事實上，消費者並不知道自己購買的就是超標車。”
基於此，面對新國標從以往的生產許可證制轉換為強制性3C認證，明確生產商、銷售商產品質量責任，趙麗君認為這將從源頭對電動自行車進行管理，保障消費者權益。“有了標準限定，當出現產品超標問題時，消費者有權要求退貨，而相關廠家也應停止生產和銷售，並進行召回等補救措施。”
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共享電單車迎來利好
今年3月，國家市場監管總局、工業和信息化部、公安部聯合發佈《關於加強電動自行車國家標準實施監督的意見》，明確提出，按照國家有關政策要求，清理共享電動自行車。
然而，記者從4月15日召開的2019中國電動自行車產業高峰論壇上了解到，隨著電動自行車新國標的發展明確了產品定位，似乎讓一直處於尷尬境地的共享電單車、共享助力車迎來了變局。
談及新國標對共享電動單車領域的影響時，哈囉出行創始人李開告訴記者，希望政策明確非機動車的電動單車算低速交通系統，並能夠在路權等交通體系建設上予以更多支持和幫助。“新國標明確定義了機動車和非機動車的區別，如果定位是屬於非機動車的電動自動車，那就應該得到更好的支持。”
文｜本報記者 趙曦 王薛淄 王洋
圖｜網絡
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