從2017年造車新勢力的新車發佈，到2018年正式批量交付，造車新勢力完成了造車過程最為重要的歷練之路，同時也激發了中國自主車企在新能源汽車的發展速度。
如果說2018年廣州車展還只是電動汽車集體亮相和嶄露頭角，那麼2019年上海車展就是中國自主品牌在電動汽車領域展現趕超跨國車企的最佳時刻和最佳舞臺。
誠然，豐田、大眾等跨國品牌的展臺依舊同樣火熱，但是現代、福特等等品牌則已經大不如前。中國自主品牌，造車新勢力的蔚來大手筆地將其蔚來中心帶到了車展現場，而小鵬汽車在只有一款G3車型的情況下，可謂單車展臺面積最大。
廣汽新能源發佈了鋼鋁混合車身，NEDC續航里程超過600公里的純電動SUV Aion LX；吉利展臺同樣超級火熱，放置著剛剛在新加坡正式上市，全新品牌幾何汽車的幾何 A 純電動轎車。
起步就已經落後於世界燃油車的中國自主車企，在經歷了轟轟烈烈的以市場換技術的合資發展之後，以吉利、上汽、比亞迪、廣汽為代表的自主車企已經在一定程度上找回市場的地位，只是說超越一詞還遠遠無法斬釘截鐵。
在電動汽車市場，中國自主品牌則迎來了一個全新的機遇。從三電系統，到車載智能系統，再到整車設計，自主車企在全行業領域已經擁有了趕超的能力。
從已經公開發布了的電動汽車車型來看，不管是續航里程，還是車型數量，自主車企都已經大大超越了絕大部分的跨國車企。
誠然，跨國車企的純電動汽車時代起點在2020年，但是即便是從2017年開始計算，中國車企四年間所積累的實戰經驗已經足夠在電動汽車領域獲得與跨國車企平起平坐的地位。
中國的電動汽車群體從造車新勢力開始，目前傳統車企也已經開始加入戰場。
如果說特斯拉在Model 3 批量交付之後，終於實現了初步的規模化，並開始真正向傳統燃油車發起現實挑戰。
Model 3 發佈之後在美國車市掀起了一陣風雨之時，遠在東方的中國，造車新勢力迎來的新車下線交付，真正接受市場的檢驗。
與特斯拉不同，中國造車新勢力面臨的競爭尤為激烈，除了全球跨國車企，還有數量龐大的中國自主品牌。不管是車企成立之初，車型發佈之時，一直到交付，再到最後的使用體驗，市場的質疑聲就沒有停止過。
電動汽車在全球市場原本就處於初步發展階段，而中國的一大批造車新勢力加快了電動汽車的普及速度。一個全新的行業加上一班互聯網人跨界造車，問題層出不窮簡直太正常了，畢竟如先行者特斯拉在Model S 和Model X之後的Model 3 同樣面臨不少的問題。
當威馬EX5開始在2018年9月交付，當小鵬G3在2018年年底開始正式交付，當蔚來ES8磕磕碰碰最終在2018年底實現超過1萬輛的交付量，贏得了與小鵬的賭局，造車新勢力終於將造車變成了一件現實的事情，在他們曾經宣揚的造車理念下誕生的汽車終於要接受市場和用戶的真實考驗。
在2019年上海車展上，蔚來帶來了全新的純電動轎車ET系列，並有望在年底的第三屆蔚來日正式發佈第一款車，這也將是蔚來的第三款電動汽車。小鵬帶了其第二款車，對標Model S 的純電動轎車P7，而威馬則一口氣帶來了EX5 2.0版本，EX5 Pro和EX6三款車型。
造車新勢力第二梯隊的理想、愛馳、奇點等等車企的新車同樣亮相車展，並有望在年內陸續上市交付，加入白日化的電動SUV市場競爭。
傳統車企，北汽、奇瑞開始邁向高端電動汽車，比亞迪和上汽新能源汽車延續一直以來的豐富車型矩陣和領跑態勢。
吉利為新能源汽車開闢了一個全新的品牌——幾何汽車，首款純電轎車幾何A 將同時面向中國市場和海外市場。背靠吉利百萬銷售體量的幾何汽車，未來的規劃遠遠不止幾何 A 這一輛純電動轎車。
廣汽集團汽車的新能源汽車載體——廣汽新能源則更加激進。這一家車企致力於成為新能源汽車的引領者，在首款純電動轎車Aion S 還未正式上市之前，在這次車展上帶來了綜合續航超過600公里，純電SUV Aion LX。
看來每年兩款全新純電動汽車的規劃，考驗的不是廣汽研究院的研發能力，也不是廣汽新能源智能工廠的產能，而是市場部門講故事的能力和銷售部門的三寸不爛之舌。
幾乎是在中國廣大新能源車企的努力下，全球電動汽車產業鏈取得了長足的發展。純電動汽車的主流續航里程，2018年為400公里，到2019年已經增長到500公里，並有望進一步拓展至600公里，在續航里程上已經與燃油車相差無幾。
在新能源汽車補貼政策轉向充電樁等基礎設施之時，相信更加普及的充電樁佈局，功率更高、充電速度更快的充電樁也會很快成為現實。
電動汽車開始進入雷同的時刻：相差無幾的續航里程，高大上的外觀和內飾設計，以自動輔助駕駛為特色的智能車載系統，電動汽車車企的特色在哪裡？電動汽車競爭將轉向何處？
講虛的，就是品牌力的競爭。
在這一點上，造車新勢力都處於同一起跑線上，而傳統自主車企同樣需要提升品牌定位，擺脫燃油車時代的中端甚至低端的品牌定位。
講現實的，服務也將是其中一個競爭的焦點。
傳統燃油車時代，車企的服務更多的是由各個省市地區不同的經銷商來呈現，這個體驗卻往往更多是不好的，對於自主品牌來說更是如此。
特斯拉預見了這一點，計劃關閉線下門店，轉向線上銷售，同時將這部分預算轉向服務中心。特斯拉智能車載系統能夠通過遠程OTA解決軟件級別的問題，再通過車載智能系統與服務中心繫統的實時聯動，將汽車可能存在的問題抑制在萌芽階段，從而更好提升服務中心的運行效率和車主用車體驗。
蔚來致力於成為用戶企業，不管是豪華而功能豐富的蔚來中心、自建的換電站和充電樁，還是移動服務車隊、移動充電車隊，你所能夠想到的汽車服務，蔚來都已經一一覆蓋滿足。只是，這樣的成本耗費過大，在電動汽車中短期內無法規模化的背景下，蔚來是否能夠獲得持久成長的空間和時間實在令人擔憂。
講實的，為何不能做到汽車的品質好到讓售後服務成為一件幾乎用不上的事情？
傳統燃油車已經可以做到只需要定期到售後中心更換機油，在此之外，幾乎很少用到售後服務。電動汽車同樣也可以做到，讓售後僅僅成為車主提升用車體驗的終極要求，成為車主的增值需求而不是必須和必要需求。
在本次上海車展上，通過幾個簡單細節，不影響整車使用的幾個部位品質對比來看，部分車輛的品質有提升的空間，對比的車型包括廣汽豐田全新雷凌、威馬EX5、小鵬G3、理想ONE、廣汽Aion S、特斯拉Model 3、特斯拉Model S等等車型，後續通過視頻呈現給大家。
汽車品質的提升，同樣是一件需要成本投入的事情，只是這樣的事情往往是一勞永逸的事情。當汽車品質提升，汽車使用體驗流暢舒適，減少了關於售後服務的額外介入，這對於汽車品牌將是一個正向的促進作用。
汽車品質涉及從研發、設計、零部件、整車製造全流程的過程，如果僅僅將關注點放在整車製造，那麼或許整車工廠會陷入產能的困境，或許就是不得不降低原先設定的品質標準。當聽說小鵬挖來了原東風日產的製造總部負責人，然後又引進了原廣汽豐田的品質負責人，真心為兩位領導捏一把汗，體系重建聽起來已經足夠讓人頭大，而這同時還要涉及第三方代工工廠的鄭州海馬。
豐田正在全球力推起TNGA架構，這是一個涉及企業全方位的體系重建。其中一個重要內容，就是對汽車品質評價體系的重建。
生產線建造完成達到設計能力之後，豐田需要用半年以上的時間，經歷從供應鏈、零部件、整車品質，經歷量確、品確幾個階段的品質確認之後，整車工廠才會投產正式面向市場的產品。這可是在該新車型已經於海外市場先期投產的基礎上所需要的時間，如果是全新的車型，那麼整個品質確認流程所花費的時間就將更加長久。
當特斯拉計劃用不到一年的時間完成上海工廠從建設到投產的業界奇蹟，即使是CKD模式，特斯拉的品質也將是讓人擔憂的。
特斯拉在品質控制上的問題，正在經由大批量交付的Model 3 逐漸爆發。當特斯拉車主迷戀自動駕駛系統和整車智能系統之時，或許能夠忍耐特斯拉在汽車品質上的不良表現，但是問題日積月累，而售後服務體系不堪重負之時，最終將會對特斯拉品牌造成極大的負面影響。
特斯拉致力於普及新能源汽車，正是在特斯拉的引領下，全球電動汽車發展到今天已經讓電動汽車成為現實可能的選擇。
如果說特斯拉在電動汽車點了第一把火，那麼中國的自主車企正在將這一把火變成推動行業進步的熊熊烈火。
在汽車完成了電動化、智能化革新之後，最終汽車的競爭還是要回歸品質、服務及品牌的競爭。這一點或許永遠都不會改變，而不管是互聯網車企，還是自主傳統車企都已經有深入和真實的體會。
誰最終能夠真正踐行品質第一的造車底線，誰就能創造全新汽車時刻。
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