德鲁里海事研究公司(Drewry Maritime Research)今天在一份新的研究报告中表示，美国西海岸港口在2019年前三个月遭受的“关税后遗症”影响最大。
跨太平洋进口较上一季度下降约19%，同比下降3%。
然而，该咨询师表示，今年第一季度，亚洲对美国东部和海湾沿岸港口的码头数量同比增长4%，创下了历史新高。
德鲁里表示:“西海岸市场总是很可能受到关税后遗症的影响最大，因为发货人已将这一关口列为赶在(对中国进口商品提高进口关税的)最后期限之前的最快手段。”
该机构补充称:“由于中国商品面临关税威胁而引发的糖热已经过去，市场正在调整，以适应更低的产量和价格。”
德鲁里表示，今年1月，亚洲和美国西海岸的贸易烷(tradelane)的供需状况非常健康，首航船舶的载客率接近100%，而今年2月，这一比例与航空公司之间出现了戏剧性的失衡，平均船舶利用率降至80%，为两年来的最低水平。
因此，这条航线的现货价面临压力，自年初以来，现货价已下跌约20%，至每40英尺1606美元。
德鲁里指出，由于航空公司正努力确保从5月1日开始的年度合同续签费率上调，现货价格暴跌的时机“不可能出现在一个更不合时宜的时刻”。
德鲁里表示:“今年早些时候，运营商似乎能够从BCO合同中获得一定幅度的收入增长，但现在这些希望似乎破灭了。”
“唯一讨论的点是在多大程度上航运公司可以安全的一些协议,一个浮动的BAF安排在这些合同,所以当,到2019年底,运营商开始为低硫燃料油不得不支付额外的费用,他们可以依靠一些机制来启动自动恢复一些额外的成本,”它补充道。
在上月于长滩召开的TPM会议上，托运人告诉Loadstar航空公司，他们更重视就接受燃油价格上涨公式达成协议，而不是确保更高的合同费率。
hapago - lloyd首席执行官Rolf Habben Jansen对Loadstar表示，该公司已成功获得其新MFR(船用燃料回收)机制的100%接受，或从其跨太平洋客户那里获得“与我们非常接近的客户配方”。
德鲁里说，还有一种可能的情况是，BCO进口商可能会同意小幅提高合同基准利率，以保证空间。
BCOs将其视为防范去年最后一个季度前装货情况重演的一种保险政策。去年最后一个季度，前装货情况迫使托运人向航空公司支付超出其每周配额的保险费。
与此同时，尽管亚洲-美国西海岸航线的运价形势并不乐观，但SeaIntelligence Consulting首席执行官兼合伙人拉尔斯•詹森(Lars Jensen)表示，其它航线的运价也面临逆风。他评论称:“有明显的理由感到担忧——正是因为疲弱的局面如此普遍。”
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