4月5日，中國汽車技術研究中心主辦了2019年新能源汽車藍皮書編寫啟動會暨傳統內燃機汽車與新能源汽車協同發展研討會，前者主要分析新能源汽車產業現狀及發展，後者主要幫助全行業確定未來發展的主路線，會議確立2021-2035年中國傳統內燃機汽車與新能源汽車協同發展的產業戰略。
“傳統內燃機汽車與新能源汽車協同發展研究”課題由國家工信部在《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提出，並委託中汽中心負責研究編制。這幾年來國家大力發展新能源汽車產業，“燃油車禁售論”、“燃油車末日論”等觀點幾乎成了網絡上的主流論調。此番有關部分正式提出“協同發展”，著實讓不少人吃了一驚。
有人說這表示著燃油車的地位重新被拉了回來，有人說這代表著新能源汽車缺失了政策上的先行權。其實，這些言論多多少少都有些過激。根據車行哥和消息靈通人士的解讀，這次的“協同發展”意義不止於針對燃油車和新能源車，而意在對我國目前有些畸形的汽車產業做出調整，讓其可以更好地滿足未來我國汽車工業的整體需求。
新能源車野蠻發展急需政策降溫
其實業內有不少人士都對新能源汽車的野蠻發展頗有微詞。就拿如今幾乎成了笑話的某些互聯網車企為例吧，它們利用一張張精美的PPT和一副巧舌如簧的大嘴，忽悠著不少投資者豪擲重金追隨身後。它們有能力造車嗎？的確，一個車架四個軲轆花點錢總能搞定。只要有資金支持，配套廠家基本上就能給你拿出個像樣的解決方案來。
然而造車就這麼簡單嗎？一群從未乾過汽車行業的外來戶憑著砸錢就像幹掉傳統車企未免有些不實際。車行哥前幾天看到有位朋友說——四個輪子上加個iPad叫科技感，可給iPad加四個輪子就很嚇人了。不錯，目前的新晉互聯網車企無一不是大量採用了所謂的“數字化集成控制”思路。恨不得連開點菸器都要在中控屏上操作。這樣過度使用電子系統控制的車輛，可靠性強嗎？
可大家不是都這樣幹？沒錯，這樣做又省時省力省錢，還可以給自己的產品打上“科技感十足”的標籤。但大家別忘了，汽車是由數萬個零部件整合而來的複雜工業品，其中央控制過於集中，操作系統一旦崩潰後果將是危險的甚至是致命的。突然失去動力、無法獲得車輛控制權等問題我們又不是沒見到過。波音厲害吧？人家的飛行控制程序都需要三套備份+人工控制才敢上天，剛造了幾天車的新車企膽子也太大了。
車企們一窩蜂上馬這類項目說到底只有兩個原因——1.你不用別人也會用，當這種配置成為了業界主流時，你不用就根本賣不出去，往深層次考慮的消費者才有幾個？2.成本要求必須這樣幹，不然自己的車要麼比別人貴要麼比別人利潤低，商人們任何時候的本質都是追求利潤。大勢所趨的情況下，新能源車雖然賣的還不錯，可鮮有突破技術瓶頸的車型，可靠性和續航表現也不盡如人意。
新能源車的發展勢頭和前幾年的P2P理財、網貸、共享單車項目一樣，已經進入了幾乎野蠻生長的態勢。因此，車行哥認為這次政策調整在一定程度上可以看做是國家對新能源汽車的大降溫，用燃油車地位提升和新能源補貼退坡兩個手段，共同倒逼新能源車企主動搞創新和調整研發思路。只有讓車企們努力提升新能源車的可靠性、續航里程和綜合技術水平，才能最終讓新能源車成為真正意義上的“汽車”。
燃油車和新能源車孰優孰劣？
從目前燃油車和新能源車的技術水平對比上來看，總體而言燃油車更有優勢絕對是不爭的事實。由於我國目前並沒有足夠的家庭固定車位和非常密集的充電樁，新能源車，尤其是純電動汽車的充電問題一直是個大事。用車強度一般的用戶如果開燃油車的話一週只需加一次油就基本夠用。而新能源車用戶普遍需要充電兩到三次（冬夏開空調）。頻繁跑到商業充電樁專門充電，相信不少車主都很痛苦吧。
此外，充電慢也是個問題，加油幾分鐘就好，充電就不一樣了。即便是利用快充技術充電，現在的新能源車普遍也需要半個多小時的時間才能充到80%左右。時間就是金錢，使用商用充電樁需要支付的電費+手續費+停車費，綜合算下來並不比燃油車便宜太多。因此，最適合使用新能源汽車的應該是家中或單位有安裝了充電樁的固定停車位的用戶。可在國內，這樣的用戶群體並不多。
冬夏兩季續航里程對半砍，要麼冬冷夏熱、要麼一天一充電。如果沒有私人充電樁又開上了新能源車，那麼我們就要面對這樣殘酷的問題。更別說電池質量再好都有壽命。經過多少次充電放電後，電池壽命總有到期的一天。那時候你是換電池呢還是換車呢？電池成本並不低廉，幾乎佔到了總車價的一半。換吧太貴，不換吧充滿電只能跑一百多公里。豈不是雞肋？
因此，新能源車尤其是純電動汽車在目前的技術並算不上成熟。一堆新車企利用這種不成熟甚至有些“落後”的技術生產汽車，不僅同質化嚴重，更是浪費大量珍貴的資源。如果這些資源能夠好好被利用，假以時日後一定能發揮出其更大的效能。所以說燃油車目前更有優勢，以燃油車為基礎發展而來的油電混動車型更是實用性與經濟性甚佳。
主力研發插電混動車型的車企該往何處去？
對於插電混動車型而言，車行哥始終認為它們都是在政策限制下誕生的產物。雖然它們和油電混動車差不多，同時具備電動車和燃油車的雙重屬性，但插電混動車因為還需要另外充電，因此使用起來也不算方便。明眼人都能看到插電混動並不是未來的趨勢，可已經投入大量研發精力的車企們又該怎樣做呢？畢竟船大難掉頭，陷在坑裡太深了該怎麼把腿拔出來？
車行哥私以為，插電混動車本質上與油電混動車型差別不大。只需稍加調整，一臺插電混動車型就可以變為油電混動車型。吃透了插電混動車的企業必然有能力把生產重心放在油電混動車上。因此，這些企業最好的辦法就是開始生產油電混動車型，畢竟這類混動車才是真正意義上的“節能環保”車輛，消費者樂意買，廠家們才有錢賺不是？
眾所周知，我國車企普遍存在的問題就是大部分廠家的發動機自研實力不行，燃油經濟性、動力性和可靠性都無法和主流車企相媲美。在傳統燃油車上，自主品牌的發動機總是低別人一頭。可如果這些發動機能有混動單元配合，在電動機的幫助下就能降低油耗量並提升動力性。這樣一來，自主品牌和外資品牌的差距又縮小了一些，產品力提升了市場才會認可。
此外，燃料電池技術也是這些車企未來的發展方向之一。由於燃料電池在工作原理和結構方面的優勢，它很有可能會成為未來人類交通工具上的主流動力源。目前長城和吉利兩家自主車企已經開始了針對燃料電池技術的研發，而吉利更是國內第一個和豐田簽訂了油電混動技術轉讓協議的車企，它們在開拓未來疆土方面的行動已經開始執行了。
綜合來看，車行哥的觀點是這些車企如果想在未來有所作為，那麼就儘量選擇油電混動和燃料電池技術作為主攻方向。至於插電混動車型？當政策開始不扶持的時候，就是它們走下坡路的時候。早行動的車企有肉吃，反應慢的車企最後估計連湯都喝不上。
結語：內燃機並不會消失，只會換一種形式存在
新能源汽車革命本質上革掉的是內燃機的命。總有人天真地以為內燃機不夠先進和高效，其最終的歸宿只會像蒸汽機一樣被人類拋棄。可實際上呢？從12缸到如今的3缸，從自然吸氣到渦輪增壓到混動系統再到增程混動。內燃機一次又一次用自己的可塑性和穩定性告訴著世人——我至今仍是最可靠的動力系統。內燃機不會消失，它只會通過“變型”不斷髮光發熱。
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