3月26日，《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》的通知下發，輿論一片譁然。與此同時，增值稅下降帶來的傳統車企官方指導價的下降，甚至已經波及到了五菱寶駿這樣的平民品牌。一升一降之間，是否意味著，高速發展的新能源路線，即將遭遇第一波寒潮？
新能源汽車是否會遭遇寒潮？不妨開門見山，先說說筆者的答案：不會！
這種判斷並非空穴來風，用戶關心的核心，應當是產品本身的價值與實際成交價。在一個充分競爭的市場當中，任何處於前端的設計，最終對用戶所產生的影響，會經歷相當一個相當複雜的博弈過程——就像一個漏斗，無論是降稅，或是降補貼，對用戶的影響程度，經層層過濾，會被逐級減輕。
降稅，能多大程度惠及用戶？
從大眾、豐田等強勢合資品牌的官方降價邏輯可以看出，真正降價的是以銷量較低的各款車型頂配為主。至於其他車型的優惠空間？官方沒有給出說法，意味著用戶只能與經銷商之間再做博弈，也許有進一步下探的可能性，但僅限於“可能”。
而那些以二線豪華品牌為代表的全系大規模官降的品牌，他們目前在終端執行的優惠價格已遠遠低於官降後的官方指導價，此次官降真正能給終端帶來的進一步降幅，根據筆者走訪以及用戶數據反饋，可謂相當有限。品牌溢價能力的差距，通過“官降”一事，或許能窺見一斑。
筆者認為，在傳統的市場中，穩定的價格認知度已經形成。增值稅下降，更多地是為整個汽車產銷的環節降低負擔，給予主機廠和經銷商（尤其是終端已經大規模優惠的品牌）一定的喘息空間。至於官降的影響最終抵達終端用戶，那便是早已經過多層的過濾，僅留下“滄海一粟”，也不為過。
補貼退坡，新能源車賣出“天價”？
再談降補貼一事，對於終端用戶而言，上汽、廣汽、比亞迪等企業已經紛紛聲明，在6月25日前，過渡期新能源車型不漲價。這其中，企業的負擔究竟會有多重？筆者算了這樣一筆賬——
以廣汽GE3 530 和上汽榮威Ei5兩款已上市且NEDC續航高於400km的純電動車型為例（兩款車型的退坡額度，對於大部分NEDC續航超過400km的車型，基本大同小異）。過渡期與2019年最終補貼，預計退坡幅度如下表所示：
過渡階段，兩款車型的主機廠均承擔了這一補貼退坡的額度。筆者估算，通過增值稅下降，以及廠家取消現有的終端優惠（目前純電動車型在終端已有一定幅度的優惠，但較燃油車相對較少），大約能給一臺目前補貼後指導價15萬左右的車型，帶來1萬元左右的價格緩衝空間。
過渡期剩下的2.5-3萬元左右的退坡，是主機廠面臨的真正問題。那麼，主機廠真的掏出了等額的真金白銀，補貼這些車型麼？恐怕未必！
以上汽2018年財報為例，含合資車企的單車平均利潤在5000元左右，如果這部分補貼真正的是廠家所掏出的真金白銀，意味著每銷售一臺純電動車型，就要蠶食五至六臺車的利潤！以目前上汽乘用車月銷5000臺左右純電動車型數字進行估算，上汽乘用車整體銷量的一大部分，將會淪為“無用功”，這件事放在行業整體利潤率大幅縮水的2019年，更是無法接受的！
唯一可能的解釋，便是目前以上宣佈“保價”的車企，自身對於過渡期的補貼差異，處於成本基本可控階段。即使需要補貼一小部分的資金，至少通過保證銷量，實現規模化效應，依然有可預測的降低成本空間。
至於過渡期結束後，第二階的補貼降幅，筆者猜測可能會有以下幾種應對措施：
- 部分車型在維持產品不變同時，官方指導價上漲1萬元左右，結合取消已有終端優惠幅度，用戶實際支付價約上漲1.5-2萬元；
- 10-15萬車型基本維持原售價，但是續航控制在300km左右，例如名爵純電動EZS、吉利帝豪GSe等車型，本身電池成本相對可控，增加電池以獲取額外0.7萬元的補貼，得不償失（不排除GE3、Ei5等車型重新推出短續航版之類的策略）；
- 續航400km以上的車型，取消15萬以下的低配版本，甚至出現以吉利幾何A、廣汽Aion S為代表的全新車型，用產品其他方面的溢價支撐電池成本的開銷。
可以看出，足足7萬元左右的補貼降幅，經過這樣的漏斗機制消化，最終對用戶的影響，或許沒有想象中那麼嚴重。也許會形成“15萬分水嶺”現象——15萬成為400km續航里程的分水嶺，用戶很難以低於15萬的價格購買到續航里程超400km的車型。但這件事，並沒有那麼可怕，對麼？
另外，插電混動車型受此次補貼退坡影響幅度較小，目前已有部分車型終端優惠幅度達到了今年退坡的2萬左右差額，且這一差額的絕對值較小，即使最終用戶成交價有所上調，幅度也會非常有限。今年過後，可以基本認為，插電混動車型的定價進入“完全市場化”階段。
誰是博弈的弱者？
筆者必須承認，這一對終端用戶產生影響的漏斗機制，也會有失靈的時候。不妨舉一些反例，來進行一番“自我反駁”——
最近，大量的自主品牌車型開始提出“搶先體驗價”理念，在官方指導價的基礎上，直降一萬的情況數見不鮮。例如榮威i6PLUS與比亞迪秦Pro，用戶的實際終端價僅為7萬元不到，用“低至冰點”形容確實不為過。
這是打破平衡之舉！降稅帶來的喘息空間，部分車企寧願咬牙直接釋放給終端用戶，同時還往往伴隨著優惠期限的信息，刺激用戶做出購買選擇。筆者認為真正過了優惠期限，迴歸原價的車型恐怕寥寥無幾！
在燃油車市場，自主品牌內部的可替代性，導致了又一輪“真刀真槍”價格比拼。顯然，這種比拼已經超出了良性競爭的範疇，整個供應鏈都在承受巨大的負荷，價格博弈已淪為“負和遊戲”！而這種“負和遊戲”會不會再逐步向上延伸至整個主流市場？可能性非常大！
話分兩頭，在另一面，也會有一些新能源車型，成為漲價的“重災區”。
在主流市場的視野之外，微型城市代步車將面臨巨大的定價壓力——續航不達250km與補貼徹底無緣，同時電池固定成本投入依舊較高，漲價在所難免！
另外，以小鵬汽車為代表的造車新勢力也宣佈接近20%的漲價，反映了部分造車新勢力在供應商管理、規模化效應等方面，依舊處於弱勢地位。而相反地，供應鏈實力較強的威馬，能給出最高漲幅1萬元的承諾，差距所在，一目瞭然！
雖然新的補貼政策對於各方而言是公平的，但是，如果造車新勢力沒有完成產品高端化定位與品牌建設，為自己贏得溢價空間，或者沒有強大的供應商議價能力去壓縮成本，又或者沒有充裕的現金流過冬。那麼，補貼的退坡，對於這樣的造車新勢力，將會非常“不友好”。
增量依舊在新能源！
為何燃油車市場會陷入大規模的“負和遊戲”？經濟形勢壓力固然影響購車決策，但從產品本身而言，並不是車真的太貴了，而是市面上能打動用戶做出選擇的車型，越來越少，價格戰成為最糟糕但卻不得不採用的手段。換句話說，燃油車通過賣給原本預算更低的非目標用戶，來維持原有的銷量數字。
未來，隨著國六排放標準的階段性實施，在發動機研發層面，資金成本投入帶來的用戶可感知的產品價值提高，將會越來越有限。這將會是一個投入產出比更低的領域。即使用戶依然堅持燃油車路線，大部分車企也不會像馬自達一般，依然把研發的重點落在傳統的內燃機領域。這不是用戶的選擇問題，而是行業的選擇趨勢。
對於新能源車型，部分產品的劣勢，並非全行業的滑坡，因此補貼退坡帶來的更多的是產業結構的調整，淘汰一批企業與車型，同時讓市場的需求更迴歸理性。
最終能給車市帶來增量的，依舊會是新能源車型。補貼每年都在退坡，但終端銷量增長速度遠高於行業平均值，意味著新的用戶需求被激發。而新能源帶給用戶的產品體驗，往往具有不可逆性。當用戶的選擇逐漸發生轉變，企業也樂於將全新的造型設計理念、智能化技術等，更多應用於一款新能源車型上。筆者大膽猜測，2019-2020年，也許有某幾款新能源車型，達到主流市場的銷量水平。這才是真正的增量所在！
這或許會是新能源行業的一場“小感冒”，但絕非直接給嬰兒“斷奶”。新能源車，已不是你想象中的那個“巨嬰”！
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