在共享单车的九死一生创业战场中，应了那句老话：“时来天地皆同力，运去英雄不自由”。
资本早就替共享单车写好了剧本，而创始人作为主演，却渴望跳出大佬们的规划，“能不能让人好好创个业？”
可是共享单车摊子铺的越多，企业愈发难以摆脱资本的重力。
资本反驳说“不行！”
于是摩拜就从李斌的口袋装进了王兴的口袋，腾讯一直是它命运的操作者，它的故事从并购后就没什么好聊的了。
但谁又能说清楚ofo的主宰者是谁？
是滴滴、阿里、跟随朱啸虎进场的VC，还是创始人戴威？
01
代理模式兴起
ofo能否打印翻身仗？
小秘书从接近ofo的内部人士了解到，2019年ofo将大范围向全国三、四线城市推广代理模式。
就是说，ofo代理运营商只负责辖区内ofo共享单车的维修、秩序维护等业务，ofo按照后台数据来结算费用，单车所有权仍归属于ofo公司。
换句话说，ofo将原来各地城市分公司关于单车维护相关的事情，交给了第三方。
共享单车行业，本身就是重资产、重线下和重运维的，共享单车平时使用中会有大量的损耗、破坏、盗窃等情况发生，也有一些素质较低的用户会随意摆放共享单车甚至占用机动车道，或者将共享单车据为己有即“上私锁”。
正是因为此，如果各个地方没有单车维护团队，业务根本无法开展，因此采取第三方代理商做地方的单车运营，成本相对较低。
但这对ofo的管理能提出了考验。
毕竟不是自己员工的合作伙伴公司，如果没有一套健全的机制，代理商很可能会从自己利益出发去经营共享单车，降低整个系统的效率，加大管理难度。
自从2017后半年开始爆发经营危机以来，ofo为了“开源”什么招数都使了出来。
比如在App上推出短视频广告，用户扫码骑行前需要观看短视频；
比如官方微信公众号接受广告投放，甚至售卖蜂蜜……
这一次推出城市代理人制度，同样可以视作是ofo的“自救”举措。
就在宣布二三线城市开启代理运营商模式的前一天，ofo官方通报了公司的反腐情况。
经调查，ofo内部总共发生了8起腐败案件，其中4起已进入司法程序，5人被移送司法机关，涉案金额达数百万元，ofo也在积极追回账款。
这一次，ofo能否通过城市代理人制度，打赢翻身仗呢？
02
“空军”团队裁撤
代理模式能否成功？
最早，ofo小黄车的运营模式都是直营，即在每个城市搭建自己的运营团队，虽有运营效率，运营成本却居高不下。
说到这里，不得不提ofo公司特有的“空军”编制。
此前，ofo部分二线城市及几乎所有三线城市拓展业务均由“空军”运营。
在ofo大举扩张时，“空军”机制帮助其快速建立了全国的单车维护网络。然而，2018年下半年，ofo以及整个市场形势急转直下，“空军”团队也被不断裁撤。
此前，ofo曾在山东威海、泰安等城市试运行“代理”模式，目的是降低共享单车线下运营成本。
在代理商模式之前，ofo尝试过合伙人、直营+代理等模式，效果不甚理想。
如今，ofo小黄车遭遇前所未有的资金链危机，采取降低成本的运营方案就不难理解。
其实，代理模式不是没有可能成功。
就拿物流来说吧，京东自建物流系统，可以用自营模式将体验和速度做好；而阿里巴巴基于菜鸟网络的智能数据调度能力，成功整合社会化物流资源，可以做到媲美京东的物流体验和效率。
事实上，现在很多外卖平台也是接入第三方社会化物流，而不是自建物流队伍。
目前ofo尚未出台完整细则来管理城市代理运营商，长期来看，这项创举有望为共享单车行业探索出一条新路。
03
经营危机不断
ofo能否成功自救？
招募城市代理运营商，是ofo努力解决经营危机的一步棋：
一方面，在整个市场下沉的大趋势下，ofo不舍得放弃三四线城市的广袤市场，尤其是现在共享单车行业的佼佼者哈罗单车，在三四线城市优势十分明显，如果ofo放弃就等于将市场拱手让给哈罗；
另一方面，ofo没有足够的资金去支撑直营模式的运营机制。
两相权衡，代理商模式可以解决当下的矛盾，不用投入太多资金就可以继续存在于三四线城市。
如果验证成功，未来甚至可以在全国市场推行这一模式，让ofo走向轻资产模式，最终实现盈利。
其实去年下半年开始，ofo就陷入了不断的负面消息之中。
2018年7月，由于ofo超过半年时间不能支付智能锁通信服务费，服务商将对其业务涉及的300万辆单车智能锁内物联网卡陆续“停止服务”。
随后，由于在海外市场“水土不服”，ofo的海外扩张计划受阻，从多个国家撤退。包括以色列、澳大利亚、德国、印度等。
其中，ofo在进驻印度地区仅两个月，就将印度分公司的大部分员工解雇了。
此后，“退押金难”逐步发酵。
社交媒体上众多用户表示自己申请了几个月的押金并未到账，纷纷聚集在ofo官微下方进行“声讨”。
矛盾在2018年12月达到顶峰。
12月17日，数百名用户来到ofo北京总部现场退押金，队伍从五楼排到一楼，目击者表示“退押金就像春运”。
ofo不久推出线上退押金系统，几天之内退押金的排号就突破一千万人。
以每人99元或199元押金计算，待退押金规模在10亿-20亿元之间，每天退一万人，也要等待三年后才能完成。
“退押金难”甚至惊动了交通运输部。
3月19日，交通部出台的新规拟规定，“当用户申请退还押金时，应当于当日（至迟次日）退还用户。”
一旦实施，ofo的境地将会更加困难。
ofo此前融资金额达到150亿元，在资本市场以及竞争对手的刺激之下，ofo大举扩张，从成立之初就开启了烧钱模式，一度布局国内外两百多个城市，投放在市场上的单车数量超过7000多万辆。
但在繁荣背后是ofo从未实现过盈利，持续亏损以及“造血能力”的缺乏让ofo在短短两年从云端跌落到谷底。
即便新规出台，现在的ofo还有能力支付这笔钱吗？
04
宁愿战死
也不愿妥协
2018年12月19日，戴威在一封内部全员信中承认，公司背负着巨大的现金流压力，“1块钱要掰成3块钱花”。
他无数次地感到力不从心，想把运营资金全砍掉，甚至解散公司、申请破产。但他最终还是选择扛起压力，“跪着活下去”。
经历一年多时间的至暗时刻，ofo没有引入更多资本，也依然没有倒下，足见其生命力之旺盛。
经历过大起大落的戴威以及ofo管理团队，依然想要带ofo实现二次崛起，可谓是不屈不挠。
不只是共享单车行业，整个互联网甚至创投圈，寒意都越来越浓烈了。
在共享单车的九死一生创业战场中，应了那句老话：“时来天地皆同力，运去英雄不自由”。
ofo曾握有一手好牌，戴威越是想握的紧，“失控”来的越快，戴威这样的苦苦挣扎着的创业者应该还有很多，2019年，可能会更多。
站在观察者和记录者角度，小秘书特别希望看到奇迹发生。
当贾跃亭都可以和一家老牌游戏公司一起联手坚持造车梦寻求翻身，当很多创业者去做P2P平台肆无忌惮地圈钱，当传销模式的平台可以洗白IPO，我们有什么理由不支持戴威坚持其创业初心呢？
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