本田NC750X在哈羅摩托app上的評分為9.3，其指導價為人民幣99800元。
在本田非雙（CRF1000L Africa Twin）還沒有進入國內時，一直是由NC750X挑起本田ADV這面大旗，這是一款受到了很多期待的新概念中量級ADV，雙離合變速箱的加入使它擁有了更廣泛的用戶群體，但同時NC750X為了更適合在街道中騎行也犧牲了一些越野能力，不過對於想體驗NC750X的人來說，這點瑕疵不算什麼，畢竟與傳統ADV相比NC750X在排量、配置、和定位上都更貼近城市多功能車。
1.外觀展示
整車
NC750X作為一款中量級的ADV車型來說，越野性能可能不是值得強調的重點，所以NC750X在設計上還是更偏向公路，畢竟整個車身看起來就缺少明顯的越野元素。
車身側面使用了非常富有科技感的設計風格，採用了線條剛直，層次豐富的設計方式，並且車漆使用了兩種對比強烈的顏色，營造出更吸引眼球，更具立體感的視覺效果。從坐墊箱車尾的線條設計，與油箱形成了鮮明的對比。無論是從車身後面還是側面看上去，都是簡潔伶俐的感覺，與車輛前半部分相呼應，讓整車看起來很平衡沒有臃腫的感覺。
車頭
從實際使用角度來講，雖然它的外觀造型並不符合現在流行的設計元素，但是在夜間的照明度相比現在更富有科技感的頭燈，照明區域更廣泛，從而帶來更好的照明效果，這對於夜間長途行駛是非常重要。
全車最有拉力代表性的設計，就要說頭燈下方鳥嘴的設計。配合寬大的油箱和高聳的風擋，如果不看輪胎和車身側面，僅從車輛正前方看過去，很容易給人造成這是一輛純正拉力車的錯覺。幾項設計結合在一起，可以很容易讓人形成視覺記憶。
前風擋雖然不具有任何調節功能，但是騎行起來可以阻擋胸部附近的行駛風，風擋中間的風洞，結合儀表前的遮光板，兩者相結合起到了導流作用，夏天可為上半身減少悶熱感。
車尾
9顆LED組成的尾燈照明效果良好，即使是在白天也有不錯的辨識度，透明色的燈殼也為整車提升了視覺效果。
油箱
NC750X的“油箱”上有許多孔位，這樣設計是為了在長途旅行時可以更好的綁住行李或固定油箱包。
在前面提到的“油箱”其實是一個容量高達22L的前儲物箱，這種儲物方式還是非常罕見的。儲物箱可以容納一頂標準尺寸的全盔，圖中的Arai RAPIDE-IR頭盔可以完全放在儲物箱內。
後油箱蓋的開啟方式也很特別，旋轉鑰匙後座墊彈起，打開後可以看到燃油加註口的位置。
車輪
NC750X使用了與NC750S一樣的17寸多輻輪圈，它們之間只有顏色上的差別，NC750S輪圈為純黑色，NC750X則為銀色。
NC750X配備了兩條普利司通的多用途輪胎，從較深的胎紋上就可以看出這條輪胎即使在非鋪裝路面上也有不錯的抓地力。NC750X的前輪胎規格為120/70 R17，後輪胎規格為160/60 R17。
坐墊
座墊樣式與NC750S保持一致，支撐性和舒適度都能令人滿意，同時800mm的座高也能適應大部分駕駛者。
消音器
消音器的尺寸比NC750S更小，同時採用了六角形設計。
車把
NC750X的操控把角度偏向駕駛員一側，可以減少長途行駛給駕駛員帶來的疲勞感，同時儀表盤被安裝在了更高的位置，即使不用刻意低頭也可以用餘光掃視到行車信息。
左側車把上的按鍵分別為遠/近光切換按鍵、燈光控制按鍵、喇叭按鍵以及轉向燈按鍵；右側車把上的按鍵分別為發動機強制熄火開關和發動機啟動按鍵。
儀表盤
儀表採用全液晶顯示，主顯示位置除了基本的時速及轉速顯示以外還加入了檔位顯示。瞬時油耗和平均油耗的加入可以方便駕駛員計算車輛的燃油消耗。
2.設計與功能
動力
這套排量為745cc的雙缸發動機被應用在所有NC750系列車型中，這次實拍的NC750X也不例外，這款發動機的最大功率為40.3kW（55Ps）/6250rpm，最大扭矩為68Nm/4750rpm。
雖然鋼製搖臂略顯寒酸，但對於NC750X的售價來說也算正常現象，畢竟不是性能車，對於輕量化方面的考量就放寬了不少。
剎車
日清出品的前單向雙活塞卡鉗與後單活塞卡鉗有著很高的出鏡率，這套剎車系統被應用到了大部分本田的雙缸車型中。
防盜
H.I.S.S（Honda Ignition Security System）就是本田在中高端摩托車中廣泛運用的芯片防盜技術，其原理就是在鑰匙中加入芯片，鑰匙插入後系統會識別鑰匙信息，防止複製鑰匙啟動車輛。
防護
NC750X的水箱沒有安裝水箱護網，建議後期加裝護網防止高速行駛時碎石擊傷水箱。
圖中的塑料護板只能起到一個裝飾作用，並不能有效防止拖底給發動機和排氣前段帶來的損傷。
減震
NC750X使用SHOWA（昭和）SOBV 41mm的正立式前叉，這套前叉的行程足以應對大多數複雜的地形。
本田摩托在多連桿懸掛的應用上非常成熟，多連桿懸掛可以在保證減震效果的同時增加行車的穩定性。這裡需要提到的一點是，NC750X的離地間隙只有140mm，圖中多連桿結構就是離地最近的位置。
3.試駕
街 道 部 分
下面來聊聊這輛車的實際試駕部分，按照從拿到試駕車開始，階段性來和大家分享它在每個騎行環境下的表現。
首先是街道部分也是這幾天行駛最多的騎行環境，由於它的發動機向前傾了62度，所以能夠帶來一個更低的重心，低速擁堵路況下即使車速很慢，也很容易掌握整車的平衡。
並且整車絕大部分的重量全都放在了前半部分，所以在城市中左右併線和低速轉彎的時候，可以找到一個非常沉穩的操控，給予了駕駛者非常強的信心。再加上平行的車把和很大的轉向角度，讓它在穿行一些狹窄的小巷時候，也不會有任何車身龐大和笨重的感覺。
常規街道路況，如果不是太在意油耗的話，掛上二擋就可以滿足大部分的行駛路況，即使是在猛擰油門的情況下，它的動力輸出依然是很平順的，前剎的手感很線性，只是在緊急減速的時候有一絲站不住腳的感覺。
前後避震在低速情況下可以很好的過濾掉路面上細微的坑窪，但是快速經過減速帶的時候，車頭還是有一些顛。
總體來講，NC750X在街道上的表現很平易近人，比較容易上手。
山 路 部 分
山路，本應該是我最喜歡的試駕部分，但是NC750X在山路的表現真的不是很盡如人意。首先來說頭重腳輕，前後配重的問題。
在城市中的確是擁有非常沉穩的表現，但是換做山路中，在快速經過彎道時，後輪總是會有輕飄飄的感覺，稍微激烈一點的駕駛情況下，後輪還有出現過甩尾的情況。
再加上原廠配備的普利司通全地形胎，在彎道中它的極限很低，並且抓地力不是很充足。所以也是影響了整車操控的一項原因。
連續做重心轉移的動作時，車身有一些偏重，不是很願意跟隨我的方向，所以很多彎道都是我要跟隨它的性格來改變我的騎行方式。並且油門手感有一些沉，頻繁的擰油門，右手有一些酸。
不過前後避震的支撐力還是非常不錯的，整個一趟山路跑下來，沒有感覺前後避震有支撐不足的現象發生。
前後剎車，在街道的表現非常優秀，但是來到了山路之後，表現就不是很完美了。連續重剎情況下，前後剎車均出現了熱衰減現象，直接影響到了剎車手感和制動力。所以如果騎著這款車上山的話，還是保持一個比較平穩的心態，儘量不要去激烈駕駛。
高 速 部 分
高速巡航路況，可以說是這輛車的主戰場，經過了長距離實際體驗下來，事實也的確是這樣，它相比城市道路和山路，可以得到更好的舒適性。
高速巡航的時候，前風擋抵擋了大部分行駛風，讓上身保持了一個很舒服的狀態。
有些偏向直把的車把，長時間騎行下來，手臂和肩部不會有痠痛感，並且舒適的騎行三角在長途騎行過程中也是一個很放鬆的狀態，坐墊填充物也是比較柔軟的，所以整個長時間騎行下來，身體沒有任何不適的感覺。
關於發動機振動抑制的非常好，以六擋80km/h的速度前行，沒有任何脫擋的感覺，而且超車時沒有非常費力的感覺，如果保持在四擋狀態下，超車幾乎無壓力，並且沒有特別明顯的震感。
前後避震反饋效果如同街道一樣，很好的抑制了細碎顛簸，稍大一點的坑窪經過的乾脆利索，沒有忽忽悠悠的餘震感覺，整體來講非常舒適。
以經濟騎行方式駕駛NC750X，平均油耗大約3.8L/100km左右，配合它14.1升的油箱，續航里程接近400km，這在同級別中表現很不錯。
最後，對NC750X做個總結。通過三種路況行駛感受，它更適合在街道和長途環境，非常適合騎行方式不急躁，只想有一個充足的排量和舒適的坐姿，一路安穩到達目的地的用戶體驗。
4.總結
NC750X很好的扮演了中量級ADV這一角色，並貫徹了NC750家族的設計特點，但NC750X帶給你的不僅有樸實的外觀設計，更有著良好的駕乘體驗，不過最關鍵的一點是9.98萬元的起售價拉近了消費者與大排量ADV的距離，如果放眼看向同級別的ADV車型，很少能有像NC750X這種性能平均的車型，所以對於初次接觸ADV車型的人來說，不妨先去體驗一下NC750X。
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