車市整體銷量跌跌不休，新能源車繼續“一枝獨秀”，這已然成為了國內車市的新常態。車市寒冬之下，比亞迪為何能獨善其身？
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車市大環境相同，但各車企集團的表現卻迥異。
日前，在我們推出《北汽廣汽上升長安下降，六大集團沉浮該何解？》一文後，在業界及包括今日頭條在內的新媒體平臺上引發廣泛關注。隨後，我們又緊接著挑選了上汽集團這一典型代表，推出了系列相關報道《高處不勝寒，解讀龍頭老大上汽一月遭遇“開門綠”》。
今天，聊哥繼續就此話題，與各位讀者一同來詳細聊聊另一位民營車企典型——比亞迪的相關情況。
2月18日，中汽協舉行了春節後首場汽車產銷數據發佈會，正式向外公佈了1月份國內汽車產銷信息。數據顯示，1月份汽車整體產銷延續了去年的下滑態勢降，且降幅均達到了兩位數。
燃油車領域，無論是乘用車還是商用車，均呈現下滑態勢，而新能源汽車領域，則延續了強勁的增長勢頭、同比增長了138%。
車市整體銷量跌跌不休，新能源車繼續“一枝獨秀”，這已然成為了國內車市的新常態。
實際上，即便是在中國車市首現28年來“負增長”的2018年，國內新能源汽車市場依舊呈現逆市上揚的態勢，銷量同比大漲61.7%至125萬輛，超額完成相關部門既定的100萬輛銷量目標。
在此背景下，號稱中國乃至全球新能源汽車“引領者”的比亞迪，無疑成為了市場最大的受益者，其在逆市中的市場表現也經常顯得極為搶眼。
2018年就不用多說了，全年銷量近25萬輛、累計產銷突破50萬輛，連續4年奪得全球新能源汽車銷量桂冠。2019年開年，根據比亞迪官方日前發佈的公告顯示，1月其新能源汽車的銷量達到28005輛，同比勁增292%。
受此拉動，比亞迪1月份終端交付數接近6萬，同比增長了77%。聊哥大致地統計了一下，在眾多車企集團1月份銷量普遍出現下滑，即便一些正向增長的車企、增幅也大都處於中低速水平的情形下，比亞迪1月份的數據表現大有一種“萬花叢中一點紅”的味道。
車市寒冬之下，比亞迪為何能獨善其身？
對於這個問題，我想大多數人會異口同聲地說，新能源是比亞迪制勝的法寶。從極大意義上來講，這確實不假。不僅僅是今年1月份，在過去數年間，比亞迪都堪稱是中國新能源車市最大的受益者之一。
但需要指出的是，放到2018年及現在來看，比亞迪在新能源領域的巨大成功，絕不是外界一些人慣常理解的那樣，僅僅是坐享了國內新能源車市巨大的“政策紅利”。
一方面，參照比亞迪早前透露的統計數據來看，時至今日，購買比亞迪牌新能源車的車主人群，早已經不再侷限於北上深這類“限行限購”的一線城市。更進一步的講，更廣泛的非限行限購城市和區域，正日益成為了其新能源車銷量的新增長點。
實際上，以聊哥所在的武漢為例，在過去一段時期內，聊哥注意到行駛在馬路上的“綠牌”比亞迪全新一代唐並不少見。一如聊哥早前在相關文章中強調的那樣，試想，對於這些非限行限購城市的消費者來說，其花個二三十萬元的價錢買輛比亞迪，究竟圖個啥？
我想，如若不是出於對比亞迪和其新能源車的認可和“真愛粉”，大都是不會作出類似選擇的。
另一方面，我們應該認識到，如果說比亞迪做新能源汽車比較早，在前些年國內新能源車市剛起步的時候佔據了一定的先發優勢，那還說得過去。
但是放眼當前的國內新能源市場，早已經是自主、合資品牌均有參與，加之一大批造車新勢力的加入，已經呈現出了“萬類霜天競自由”的較為充分的市場競爭狀態了。
在此前提下，比亞迪依舊能夠在競爭中脫穎而出、成為佼佼者，其自身的新能源車產品及品牌號召力，想必也是毋庸置疑的。
據聊哥觀察瞭解，比亞迪新能源車近兩年之所以能夠以勢如破竹的姿態，“瘋狂”收割國內新能源車各細分市場，除了業界公認的“技術”優勢外，還有兩點頗為關鍵。
其一，強悍的性能與高性價比。
眾所周知，於2013年底上市的秦這款車型，堪稱是比亞迪新能源車嶄露頭角的頭號選手。
彼時，北京京郊的密雲機場，一場名為“秦·戰列國”的百米加速賽，比亞迪秦將不少售價比自己高出一倍甚至好幾倍的性能“小鋼炮”和豪車紛紛拉下馬。秦一戰成名，比亞迪新能源車一時間引發廣泛關注。
其後於2015年上市的第一代唐DM，又進一步將比亞迪新能源車強悍的加速性能這一標籤加以強化。在一場冰面上“拔河賽”中，售價不過二三十萬元比亞迪唐，竟然將比自己身價高出好幾倍的寶馬X6斬落馬下。相關視頻在網絡上，再次引發轟動效應。
客觀地講，儘管上述案列均帶有明顯的“營銷”成分，並且加速性能只是評價汽車整車性能的一項指標。但不可否認的是，其快速有效地幫助比亞迪新能源車在消費者心中建立起了一個顯著的個性標籤——即性能強悍。
並且，在擁有強悍性能的同時，與加速性處於同一區間的車型相比，比亞迪新能源車還擁有突出的性價比。這一點，與智能手機行業中的“小米”有些類似。
其二，日益國際化的造型設計。
從5.9S的秦，再到4.9S的唐，都說比亞迪和“神車”之間就差一個設計師。如今看來，前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格2016年的加盟，無疑很好的幫助比亞迪清除通往“神車”路上的最後一塊屏障。
比亞迪設計總監艾格
從“小試牛刀”的宋MAX，到正在大展拳腳的全新一代唐，艾格在用行動向世人再次證明了自己的同時，也讓比亞迪日益成為了迪粉心目中名副其實的“神車”製造廠。
結合比亞迪1月份的最新銷量數據來看，大紅大紫的全新一代唐自然不必多說（繼續破萬），即便是即將迎來改款的宋MAX，月銷量依舊達到了五千以上。足見，國人消費者對於比亞迪全新家族化設計語言“龍臉”的認可。
值得注意的是，如果說一個艾格大神已經將比亞迪的新車造型設計水平，提升到了一個前所未有的高度。那麼，從比亞迪最新的動向來看，夢想絕不僅限於國內市場的“船伕哥”，真是要將比亞迪汽車的造型審美進一步提升至國際化水準了。
日前，比亞迪官方消息顯示，原法拉利外飾設計總監JuanMa López（歡馬·洛佩慈）和原戴姆勒奔馳內飾設計總監Michele Jauch-Paganetti（米歇爾·加帕內蒂）正式加盟比亞迪造型團隊。
今後，艾格擔任比亞迪造型總監職位，而歡馬·洛佩茨出任比亞迪首席外飾總監，歇爾·加帕內蒂出任比亞迪首席內飾總監。按照官方說辭，三位知名設計師將引領比亞迪最新設計，有望將比亞迪從整車造型到內外飾，均煥然一新。
這是個“看臉”的時代，注重性能與性價比、不再一味地“崇洋媚外”的年輕消費者，正日益成為了中國車市給購車主力人群。
從這個角度來看，對於過去承受了無數質疑和流言蜚語的比亞迪，其市場前景我們沒有理由不再看好。
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