在自主品牌的向上突圍大軍之中，吉利的博字輩車型可說是其中的先驅——吉利在推出博字輩車型之後，在造車水準和品牌力上都獲得了不錯的口碑，一躍成為了這兩年自主品牌中炙手可熱的一支。而博字輩車型的首發產品便是吉利博瑞，這款車以其穩重的造型、舒適的駕乘贏得了不少用戶，而這次吉利在博瑞的基礎上推出了博瑞GE車型，那麼多了“GE”二字的博瑞到底有何不同？今天我們來一探究竟。
先聊聊設計。外觀內飾基本維持了博瑞的風格，同時在其中加入了更多的科技元素，力圖擺脫博瑞穩重中庸的形象。具體來看，外觀的線條相比博瑞更為銳利，前後車燈通過燈帶的使用增添了更多的精緻感；內飾方面中間的屏幕尺寸明顯增加，屏幕基本融合於儀表臺中，弱化邊界的效果比較新奇。總的來說能感覺到吉利的努力，外觀的改造比較成功，已經能和之前博瑞的定位劃開明顯的界限，但是在內飾方面博瑞GE在科技感的營造上還有些許生硬，這套內飾的受眾可能還是喜歡豪華和舒適氛圍的用戶。當然這只是我個人的觀點就不再多贅述，各位可以自己實車感受一下。
在開胃小菜之後我們進入正題，在名字中直接加入“GE”一詞當然動力總成會成為一大亮點，博瑞GE不再使用博瑞上的6AT變速箱，而是替換成了7速DCT變速箱，這款變速箱在吉利體系車型上已經開始大範圍匹配。同時全系車型全部匹配MHEV和PHEV混動系統。
這兩套動力系統中，我更感興趣的是MHEV車型——PHEV在國產新能源中已經屢見不鮮，但是MHEV這套48V混動系統卻是不多見。在內燃機方面，博瑞GE使用了來自沃爾沃技術的1.5T發動機，劃重點：
這是一臺三缸機。2018年的動力總成方面，三缸發動機和48V混動系統可以說是風口，48V從各豪華品牌的旗艦車型開始逐步走進普通車系，同時各家相繼推出自己的三缸產品以應付更嚴苛的油耗和排放法規。我們跳過那些繁瑣的原理直奔主題——“行不行看感受”，不管你原理多麼高端、技術多麼先進，感受不好都沒用。我們這次就從駕駛的過程來看看博瑞GE的表現。
首先就從起步開始，DCT變速箱較為常見的問題就是起步階段離合結合時的延遲感，這方面博瑞GE控制得非常優秀，鬆開制動踏板的瞬間就可以獲得穩定的加速感。在工程上常用從靜止到加速度0.2G（大部分人可以感知的加速感）的時間作為自動變速蠕行功能的評價標準，那麼博瑞GE的數值已經與愛信6AT的時間非常接近，所以這款變速箱的起步並不需要擔心。
0~40公里時速的市區常用加速段來說，由於有48V系統的介入，在增壓渦輪工作之前就能通過48V電機提供35Nm扭矩的動力，這就能很有效的彌補渦輪增壓發動機的天生劣勢，0-40km/h的提速雖然說不上迅猛但也是乾脆利落。40~80km/h常用的加速段表現完全不需要擔心，綜合扭矩有300Nm，在國道上的超車感受已經超越原來吉利1.8T發動機的表現，而且油門響應在48V系統的加持下會直接很多。高速的動力儲備在這個級別也沒有任何問題，限速以內的提速都不會有力不從心的感覺。
混動系統我會特別的關注一下滑行工況，因為在滑行時混動系統會回收能量往往造成過於明顯的減速感，博瑞GE在這方面的控制很好，基本與傳統車型沒有明顯差別。此外之前試駕的某些48V車型存在一個問題：在電池電量充足的時候感受很好，但是48V的電量很容易耗盡，然後就會出現比較明顯的動力衰減、回收力度明顯的問題。而博瑞GE在舒適模式時，正常國道駕駛超車比較頻繁的情況下，電量還是能維持“收支平衡”，並沒有出現明顯的電池電量一直下降的情況。48V系統的另一個好處就是讓發動機啟停功能“真正自然地使用”——由於電機能力增強，啟停瞬間的震動會明顯減少，在這臺車上的表現也是保留了這個優勢。
至於三缸發動機，怠速情況下對抖動的控制其實現在已經比較成熟，不少朋友曾坐過這輛三缸發動機的博瑞GE，我特意讓他們感受抖動情況，結果沒有人發現明顯問題，當知道這是三缸發動機之後都比較驚奇。行駛過程中的抖動，之前的三缸發動機的抖動常出現在高負荷工況，現在在48V系統幫助下，三缸發動機的負荷下降也降低了抖動出現的概率，可以說正常駕駛和四缸發動機無異。另外說一下三缸發動機的“隱藏福利”：三缸發動機的高轉聲音會類似於六缸發動機的聲音，可以在千篇一律的四缸聲音中讓你意淫一下六缸的聲音。
48V系統對於節油的幫助大概在8%左右，博瑞GE MHEV這套動力總成的油耗我沒有刻意測試，就在日常駕駛中粗略計算了一下大概在8L左右。
說完了動力總成一般我會說說底盤感受、NVH這些性能，這次我想跳過，一是因為博瑞的基礎性能已經比較成熟，沒有明顯的槽點需要提示大家注意，另一個原因我想將篇幅使用在博瑞GE另外一個主打的功能——LV2級別的自動駕駛。博瑞GE匹配了博世的前77GHZ毫米波雷達以及二代的高清攝像頭，能實現全速度段的ACC自適應巡航以及LKA車道保持系統。
現在很多品牌都將LV2級別的自動駕駛作為車輛的主打配置，供應商也魚龍混雜，互聯網初創公司想憑藉其在視覺識別方面的優勢分一杯羹，傳統汽車零件供應商以其在整車匹配和硬件方面的優勢也不願放棄這一塊大蛋糕。就筆者所體驗過的這個級別的自動駕駛系統來說，成熟的配套供應商表現雖然不會特別驚喜但是勝在穩定可靠，很難找到明顯的BUG，效果還是比較靠譜的。
回到博瑞GE的這套系統，先說ACC跟車。
低速段0-10km/h的表現中規中矩，跟車停止時候制動力度穩定適中，跟車起步時ACC加速穩定。問題出現在5km/h的穩定行駛時，車速的波動稍微明顯——最低會到2km/h向上會波動到8km/h，但是作為DCT的變速箱低速段會對ACC表現有一定影響，不過還在可接受的範圍內。10km/h以上跟車距離維持十分穩定，速度的維持也很穩定，前車減速的時候，博瑞GE的制動減速、很符合老司機的駕駛習慣前緊後松，先用較大的制動力將速度下降，在後段放鬆制動停車更舒適，能感受到是經過了精心調教的。
目標識別能力來說，前方的目標移動物體的識別不會出現誤差，靜止物體的識別準確率也相對較高，唯獨加塞進入車道的車輛識別還存在個別不能識別的情況。但這在LV2級別的車輛上面也是正常現象，我試駕過的多數LV2自動駕駛車輛都會出現對加塞車輛不識別的情況，需要等待加塞車輛完全進入當前車道時才能識別。另一個需要點讚的是ACC的動力標定，每日我都會經過一個較陡的坡道，在坡道中ACC跟車的情況也很穩定，車速的維持在我試駕過的車型裡表現堪稱優秀。
說完ACC我們來聊聊LKA車道保持系統。相比ACC系統已經匹配了很多車型並且大家的表現都還比較穩定，而LKA車道保持系統目前匹配的車型非常少，一是因為幾大供應商的LV2的自動駕駛系統開放的是LDP偏離糾正系統而並沒有匹配車道保持，二是這套系統的匹配調試難度非常高，並且週期也很長，此外橫向工況的控制相比ACC的縱向控制複雜非常多，所以大部分車型並沒有開發這套系統。
先說結論，博瑞GE的LKA表現是標杆級別的，很多車企在開發這套系統時都會以其為標杆來調試系統。
從硬件結構來說，博瑞GE使用的是齒輪齒條型EPS系統，齒輪齒條型相比管柱型的EPS傳遞更直接，對於LKA的控制來說是一個很大的便利。直線路段，方向盤上的力感持續穩定，一直存在一個力將方向維持在中位。小幅修正的時候，能感受到修正力是一個線性增長的過程，如果人為干預輕微偏離車道中心，鬆手的時候車輛會維持一段時間靠邊行駛的軌跡，然後緩慢回到車道中間位置。整個過程沒有任何突兀感，彷彿一個訓練了多年的老司機。彎道的感受堪稱完美，車輛的軌跡比我這個多年駕駛經驗的老司機維持的更穩定，入彎和出彎時的發力非常均勻線性，讓坐在駕駛位的駕駛員覺得自己有點多餘。
這是為數不多真正能讓你感到放心使用的LV2級別自動駕駛。在自主品牌之中能出現調教這麼完善的車型真的讓我非常驚喜，內外設計固然重要，但是系統的匹配能力和性能才是車企真正硬實力的體現，也是在以後激烈的車市競爭中能脫穎而出的關鍵。
總結：
雖然只是名字多了“GE”，但這是一臺“前沿科技武裝到牙齒”的車型。更讓我感到自豪的是，這些新科技並不是配置的堆砌，而是真正具備優秀的駕乘感受的系統。
文｜莫逸龍
圖｜莫逸龍 網絡
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