——陳葵
2012年12月1日上午9時，551名旅客乘坐D5008次列車從瀋陽北站一號站臺駛出，標誌世界上首條在高寒地區建成的高速鐵路——哈大高鐵正式開通運營。這是備受全國人民矚目的喜事，是遼寧全省人民期盼已久的大事，也是中建鐵路工程總承包公司全體人員心心念唸的盛事。
哈大高鐵即從哈爾濱西站到大連北站的鐵路客運專線，營運里程921公里，設計時速350公里，是國內首條高寒高鐵。其中，中建鐵路工程總承包公司承建部分主要位於遼寧省開原市境內，管段全長24.751公里。
時任項目總工的劉衍文憶起十年前的情景，感慨道，“當時工期緊、環境惡劣、梁場工程量大、任務重，大家只有加緊不停地幹，這一干就是五年。”
提及當時遇到最困難的問題，他表示，古語云：英雄難過美人關，而哈大英雄難過“自然關”。鐵路人的“風花雪月”就是刺骨呼嘯的凜冽寒風、滴答不止的溼雨水花、連綿不絕的皚皚霜雪、孤寂清冷的朦朧夜月。
東北地區冬天氣溫極低，室外溫度經常在零下30℃左右，甚至更低，且寒風不斷。項目人員一個個裹緊大衣，捂實棉帽，戴上手套，扛起設備，就開始大幹特幹。
2008年那年，遼寧雨水比較多，經常下暴雨，搞得項目部的人頭疼不已，天天祈禱老天爺心情快點好。為了儘快完成基坑外部防水工作，現場人手嚴重不足，項目部便組織全體管理人員一起，在挖掘機械的配合下，人工開挖排水溝，修築排水壩，才避免連日的暴雨過度滯水。
“路塹這一段兒，在路基的底下，我們還會深挖許多盲溝，把積水都洩到盲溝裡面排走。”劉衍文說道。這裡的冬天就像個皮孩子，不知道它下一秒會整出點什麼問題來，項目有時只好提前做預防。
2008年入冬比較早，10月底遼寧就下了第一場雪，當時田家村特大橋還有4個鋼筋製作完畢的承臺，但尚未澆築。為了防止冬天雨雪對鋼筋的鏽蝕及雪水對基坑的凍融，項目部安排人員搭建保溫棚，自行生火保溫，最終經過15天的搶工，4個承臺趕在11月15日前順利澆築。
但最讓項目部抓耳撓腮的是路基凍脹問題。東北地區冬夏季溫差大，管段部分為重度季節性凍土區，沿線季節性凍土層厚度為1.37米，即地表往下1.37米以內，不能滯水，否則路基就會凍脹。“最初施工設計時，未考慮到結構的不合理性。防水層的厚度，無法滿足東北地區凍脹的深度，雨雪水在排水層中滯留排不出去。凍脹之後，軌道板的起伏變大，非常影響穩定性。”劉衍文回憶道。
為保證軌道板鋪設的平穩性，工程部每隔三米專設一個洩水口，每天安排專人逐個檢查洩水口的通水情況。在鋪設路基表層底部的防水層時，將坡度調整到路基的最佳拱度，慢慢引導雨雪水順利外排。
與天鬥，與地鬥，還得苦口婆心勸業主、設計和監理。
原先路基填料採用從清江河灘挖起的砂類土，但它成份不純，雜質多，導致路基壓不實，填築質量無法保證。實驗組經過改良摻拌，在砂類土中摻入細礫土以及粉制黏土等。
業主、設計和監理多方最初因考慮到質量、安全以及體量等問題，對於改良土的使用，均持堅決反對態度。為了說服這三方，項目實驗組特意挑選一塊河灘地，將設備一個個拉到現場，進行數次現場試驗。
每做一層，統計出相應的壓縮配比指標數據，劉衍文便帶著主要實驗人員去請業主、設計和監理來現場檢驗，每次苦口婆心勸來，換來的卻是頻頻的搖頭。
“這依舊不行呀，體量這麼大，能保證成本預算合格麼”“請您充分相信我們，短時間內一定拿出讓您滿意的配比數據方案。”實驗組所有人員整日堅守在現場，不斷嘗試，前後花費一個多星期，最終形成了6種配比方案，業主、設計和監理終於被打動，答應採用改良土。在滿足質量要求的同時，100萬方的改良土填料最後還創收了4000萬的效益。
闖過千關，還有萬難；撓破腦袋，也要迎難而上。作為鐵路領域的後進軍，中建鐵路工程總承包公司成功參建、完工哈大高鐵項目，充分證實了自身的施工建設能力，為後續鐵路事業的發展打牢了堅實基礎，更標誌著中建鐵路工程總承包公司直接跨入了高鐵建設的新時代。最後，項目部還榮獲鐵道部集體榮譽最高獎項“火車頭獎盃”，這也是當年中建系統在哈大客專項目上唯一獲此殊榮的單位。同時還榮膺“建設哈大一流高鐵決戰大幹、創先爭優、建功立業”先進集體稱號等。
哈大高鐵作為國家“十一五”規劃的重點工程，是《中長期鐵路規劃》“四縱四橫”客運專線網中京哈客運專線的重要組成部分，中建鐵路人肩負歷史使命，身挑祖國重擔，不懼嚴寒酷暑，不畏難關險阻，爭做“首徵軍”，笑傲名歷史！
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