用“悽悽慘慘慼戚”來形容法系車在華的表現，頗為恰當。
日前，網絡上頻有消息傳出，為了降低運營成本，神龍汽車計劃在2019年減員1500-2000人，關停武漢一家工廠，以及把成都工廠租借給東風日產。
據瞭解，法方在神龍汽車內部的話語權較大，上述操作是在法方派駐的高管堅持發起的。
除了減員之外，神龍汽車上屆執委會還計劃關停生產愛麗舍、301等A0級轎車的武漢三廠，並把位於成都的第四工廠租借給東風日產。
2018年，神龍汽車銷量為25.5萬輛，同比下跌33%，為2009年以來最低水平，在國內所有乘用車企業中排名第23位，次於眾泰汽車。
之後進入2016年，法系車在華銷量便出現了明顯的下滑，市場佔有率也隨之下降，一下子跌至了2.64%。到2017年和2018年，隨著國內車市增速的放緩，加之法系車本身的原因，其在華銷量和市佔率繼續雙雙下探，創下歷年來新低。
內部人心不穩
頻繁的機構改革和人事調整，是神龍汽車由盛轉衰的重要原因之一。
從2017年4月至今，神龍汽車共實施6次機構改革和10餘次人事任免。頻繁的變革帶來的更多是人心的動盪，管理的混亂。
神龍汽車決策層並沒有因為管理上的動盪而暫緩改革，反而進入了“銷量下滑-改革-銷量持續下滑-繼續改革”的死循環中。
兩年裡神龍汽車超過100名管理幹部出走，數千名的基層員工主動或被動離職。2017年初，神龍汽車員工總人數約為1.3萬人，至2018年底減少至8000人左右。
強行壓庫自食其果
在追求銷量目標的進程中，神龍汽車經銷商承受高壓。這要銷量真上去了還好說，可實際上銷量還跌了，這叫經銷商怎能沒有意見？從2015年6月起，神龍汽車就開始出現銷量下滑，通過壓庫等辦法，神龍汽車勉強維持住70多萬輛的年銷量。
進入2016年，神龍汽車並未放棄銷量目標的追求，繼續向經銷商施壓，導致當年經銷商集體抵制進貨事件的爆發。
2016年，神龍汽車原本有1000家經銷商，截至2018年底，現存的經銷商不到700家。
而這700家中真正還在進貨、賣車的經銷商，全國預估只有30%-40%，也就是200多家。許多經銷商提出退網，但廠家不批。這批經銷商乾脆就清清庫存，做做售後，反正是不進車了。
寫在最後：
將大規模裁員列入2019的“新年計劃”，這讓人看著真不是滋味。
不過神龍汽車又哪裡會完全沒有再站起來的機會呢？
提起神龍汽車，很多老司機都會倍感親切， 80年代雪鐵龍富康可是最經典的車型，而且神龍汽車也是國內最早的合資品牌，文化積澱也算深厚。
目前神龍汽車也算是逐步在“重回市場”。標緻除了有全新4008以外，還推出了7座版的5008，而最新的508車型也加長變成了508L。東風雪鐵龍方面除了為國內市場推出了全新C6以外，還推出了更符合國內SUV趨勢的雲逸C4 AIRCROSS和天逸C5 AIRCROSS等等。
多款車型，其實都看到了神龍汽車逐步放下了此前的固執，慢慢貼合著中國市場的口味。
只是，目前的車市已逐漸趨於成熟和飽和，留給神龍汽車時間早就不多了。
閱讀更多 中國鍛壓網 的文章
