如果用一句話來形容法系車在華的光景——“怎一個‘慘’字了得”是最恰當不過了！
據最新統計數據顯示，在剛剛過去的2018年，以神龍汽車、長安標緻雪鐵龍和東風雷諾為代表的“法系軍團”在華新車總銷量僅為307,007輛，相較於2017年同期的455,580輛，跌幅高達32.6%，遠高於國內車市整體下滑速度。
其中神龍汽車2018年新車銷量為253,031輛，同比下滑33%，跌幅較過去幾年進一步擴大；長安標緻雪鐵龍（簡稱：長安PSA）2018年累計銷量為3,867輛，與2017年同期相比下降33.9%；東風雷諾去年總銷量為50,109輛，同比跌幅為30.6%。三大“陣地”全線失守，最終使得法系車2018年在國內的市佔率跌至1.29%，為過去十年來最低水平。
24款車型僅2款同比上漲
就法系車來看，坐擁東風標緻和東風雪鐵龍兩大品牌的神龍汽車一直是最重要的支撐。然而自2016年其在華銷量由正增長轉為負，這一主力便開始逐漸喪失戰鬥力，從此一蹶不振。到2018年，神龍汽車在華新車銷量僅為253,031輛，同比跌幅高達33%，為2012年來最低水平。
其中東風標緻，目前雖有7款車型在售——全新408、308、301、5008、4008、3008、2008，2018年也僅賣出了139,164輛新車，全線產品無一款車型實現增長，這在車企中間著實少見。具體來看，2018年東風標緻旗下賣的最好的車型是標緻308，縱使如此其2018年總銷量也不過36,168輛，與2017年同期的55,257輛相比，大幅下滑34.5%。而2017年一度“熱銷”55,693輛的標緻408，去年銷量亦出現了“腰斬式下滑”，僅賣出了27,080輛，不及2017年同期的一半。
SUV方面同樣是“跌跌不休”。兩大銷售主力標緻4008和標緻5008 ，去年累計分別售車31,859輛和20,588輛，同比分別下滑38.7%和12.6%。另外兩款產品3008和2008，表現更是慘不忍睹，年度總銷量甚至不足四千。
而東風雪鐵龍，2018年總銷量為113,867輛，雖不及東風標緻，但其在售的8款車型——愛麗舍、C4世嘉、C4L、C5、C6、C3-XR、雲逸 C4 AIRCROSS和天逸 C5 AIRCROSSPSA，有兩款車型同比實現了正增長，分別是C4世嘉和天逸C5 AIRCROSS。其中前者2018年累計銷售新車24,197輛，相較於2017年同期的16,858輛，同比大增43.5%，領漲神龍汽車；後者2018年累計銷量達23,340輛，與2017年同期的22,603輛相比，微增3.3%。這點微弱的增長，雖然對於當前正處於低谷期的神龍汽車來說幾乎可以忽略，但總算為深陷經營困境的法系車帶來了一絲絲的安慰。整體來看，2018年東風雪鐵龍品牌以愛麗舍表現最好，年度總銷量為39,365輛。值得一提的是，就整個神龍汽車而言，愛麗舍也是表現最為出色的。
作為法系車在華主力，神龍汽車尚且如此窘迫，更不用說長安PSA，自2012年正式登陸中國市場以來，便一直處於“水土不服”狀態。除了最開始兩年，旗下品牌DS在國內曾一度賣出了兩萬多輛新車，從2016年開始，DS新車銷量便一路急轉直下，到2018年僅在國內銷售了3,867輛新車，與2017年同期的5,847輛相比，跌幅達33.9%。有業內人士認為，定位不清晰是目前DS面臨的最大問題，另外在市場和品牌策略上，DS也存在一定的偏差。尤其是與其他品牌豪華SUV相比，DS7具有較高的價格優勢，但相較於中端合資品牌與自主豪華品牌SUV，價格優勢又十分欠缺。加之知名度方面的不足，讓DS處境也十分尷尬。
具體來看，目前長安PSA旗下有5款車型在售，分別是DS5、DS 5LS、DS6、DS 4S和DS7，除2018於北京車展正式上市的DS7，去年賣出了2,244輛，其餘四款車型年度總銷量均不及千輛。從這一點上來講，眼下長安PSA在華主要依靠DS7在勉力支撐。但正所謂“獨木難支”，如今僅僅依靠DS7，長安PSA又還能走多遠呢？
東風雷諾亦如此，眼下在國內雖有科雷傲、科雷嘉、卡繽和雷諾ESPACE 4款車型在售，但其實真正可以貢獻銷量的也僅有科雷傲、科雷嘉兩款SUV車型。這樣導致的結果是，其中任何一款車型銷量不佳，都可能會影響到整個品牌的表現，更何況這兩款車型在國內本身也稱不上“出色”。據統計數據顯示，在剛剛過去的2018年科雷傲和科雷嘉累計銷量分別為17,503輛和32,606輛，同比分別下滑32%和29.8%，最終使得東風雷諾2018年銷量也出現了較大幅度的下跌，未能繼續2017年的高增長。
本來市場表現又不好，如今又碰上車市“寒冬”，這不得不讓很多人對法系車接下來在華的表現擔憂起來，甚至有很多人猜測，上述企業中的某些品牌最終會否如鈴木等一樣，走上“退市”之路。
法系車究竟哪兒不合國人“胃口”？
回顧過去十年法系車在華的表現，其實也有過輝煌的時候，巔峰是在2014年和2015年。
據相關統計數據顯示，從2009年開始，法系車在華銷量便處於逐年上升階段，其市場佔有率也在隨之擴大，到2014年到達了頂峰。這一年，法系車在華共計銷售新車72.7萬輛，市場佔有率則達到了3.69%。隨後的2015年，法系車在華銷量進一步上漲至72.93萬輛，為過去十年來最好成績，不過由於銷量增速的放緩，2015年法系車的市佔率並未隨之上升，反而出現了0.24%的下滑。
之後進入2016年，法系車在華銷量便出現了明顯的下滑，市場佔有率也隨之下降，一下子跌至了2.64%。到2017年和2018年，隨著國內車市增速的放緩，加之法系車本身的原因，其在華銷量和市佔率繼續雙雙下探，創下歷年來新低。
其實就全球市場來看，法系車表現一直是可圈可點。以PSA為例，據最新統計數據顯示，在過去的一年裡，PSA在全球的總銷量達到了387.8萬臺，同比增長6.8%。其中在歐洲，2018年PSA旗下標緻和雪鐵龍兩個品牌的新車銷量分別增長了近5%，成為該區域最具增長性的汽車品牌。另外在東南亞市場、東歐及俄羅斯地區，還有印度及太平洋地區，PSA新車銷量也都出現了不同幅度的上升。
而雷諾2018年在全球範圍內亦取得了不俗的成績。其新車銷量累計同比增長3.2%至390萬輛。除了在國內市場表現不佳，過去一年來雷諾在俄羅斯、巴西、非洲等多個主要市場均出現了明顯的上升。
那麼，為什麼法系車在國內就是買不好呢？難道真的是因為中國人不懂法國人的浪漫？深入分析，可以原因並非如此，與其在消費者身上找原因，其實最主要的癥結還是在法系車自己身上。一直以來，法系車在華都有定價偏高、產品更新換代慢、營銷方式欠缺市場對接等多方面的問題。以消費者最為關心的價格為例，2018款標緻4008上市時，廠家給出的指導價在18.57-27.37萬元，而同級別的CR-V價格則為16.98-24.98萬元，無論是低配還是高配版車型，前者相較於後者都毫無價格優勢可言。而在此前很長一段時間，國內消費者在購車時，價格一直是重要的選車依據，失去了價格優勢，必然就意味著失去市場。
而在產品更新換代方面，雖然目前法系車基本涵蓋了各個級別，但推出新產品的速度也明顯落後於市場。就2018年而言，神龍汽車旗下兩大品牌，除東風雪鐵龍推出了一款全新的雲逸 C4 AIRCROSS，其餘均為中期改款車型，而長安PSA，2018年也僅推出了一款全新的DS7。偌大兩個車企，僅靠兩款新車及數款改版車型支撐，況且這些產品在市場上的表現本來也不甚出色，最終對整體銷量的提振作用可想而知。
正因為如此，自從神龍汽車在華提出“復甦”口號後，便開始從產品、品牌、營銷等多個層面發力。其中產品方面，據瞭解神龍汽車計劃未來3年在國內市場推出12款全新或換代的汽車產品，包括剛剛宣佈開啟預售的新一代508L，以及5款新能源汽車，後者還包括兩款剛剛於2018年“復活”的富康品牌的新能源車。
與此同時，在在智能駕駛方面，神龍汽車也在加快步伐，以應對即將來臨的汽車智能化大潮。2018年10月30日，PSA已經與百度建立了合作關係，雙方將積極探索在自動駕駛和車聯網領域的深度合作，共建自動駕駛、智能網聯及智慧交通的技術、商業生態。不僅如此，基於PSA集團旗下車型，雙方還將有意在中國共同開展適用於中國市場的自動駕駛技術研發及測試，共同探索和評估L3級別自動駕駛量產方案，從而為國內消費者提供更多更多的本地化產品和技術。
品牌及營銷方面，在2018年剛剛開始，神龍汽車便宣佈將東風雪鐵龍、東風標緻兩個品牌部統一遷至武漢總部集中辦公，以進一步提升公司營銷領域的溝通和決策效率，並且節省相應的運營成本。雖然這一決定隨後引發了部分員工的不滿，甚至聯名抵制，但最終還是於2018年夏季在武漢重建了品牌部。伴隨著新品牌部的建立，隨後神龍汽車在人事方面也進行了一系列的調整，涉及雙品牌總經理、副總經理及品牌部負責人等多個崗位。
而長安PSA方面，則表示將繼續堅持豪華汽車定位，從2018年起未來五年將每年推出一款新產品，來保證產品在市場中的活力，同時構架更完整SUV產品矩陣。至於營銷，早在2017年底DS品牌便已經成立了專門的部門，進行客戶關係管理，維護市場。
東風雷諾方面，亦在2022願景綱要的指引下，正努力強化品牌建設與渠道拓展。按照東風雷諾的規劃，到2022年，東風雷諾將實現年銷量40萬臺，以SUV為中心，累計導入9款國產車型，包括3款電動車型，屆時，東風雷諾經銷商將增至400家。為達到這一目標，過去一年東風雷諾曾先後進行了多次人事調整，進行戰略自救。
不過，在前兩年國內車市尚不那麼糟糕的大背景下，法系車在華尚且增長乏力。如今車市整體出現了明顯的下滑，企業間的競爭也越來越激烈，在這樣惡劣的市場環境下，法系車想要突破重圍，順利復甦，確實非易事！
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