金九銀十不再，車市急轉直下，曾經是被視作自主品牌紅利的SUV車型銷量大幅下滑。數據顯示，SUV市場銷量10月份同比減少15.1%至86.96萬輛，其中雖然自主品牌依然佔據了超過58%的市場份額，可增速已經變成-19.9%。
SUV市場從高增速變為低增速、甚至負增長，這並不是什麼可怕的事情，而將成為一種常態表現。這也印證了早前吉利汽車的判斷：現在中國汽車市場進入存量競爭的時代，吉利仍有很多細分市場可以挖掘。
不過吉利口中的細分市場和傳統印象中的利用不同尺寸密佈更多車型不同，在汽車消費升級同時整體消費力下降的大背景，吉利認為自主品牌也需要考慮年輕消費者對高品質、智能化和個性化、高性能的需求導致的細分。吉利繽越也就是在這種思路下打造出的面向細分市場的新產品，只是面對的問題是，繽越如何和合資品牌扳手腕？
10萬元A級SUV市場的鴻溝
我們可以先來看看當前A級SUV市場（大眾品牌的A0級SUV區隔）的競爭態勢。僅以10月份銷量看，逍客單月銷量為1.5萬輛，本田XR-V和繽智合計超過3.2萬輛，大眾系的探歌途嶽組合超過1.17萬輛，豐田奕澤加C-HR接近1.16萬輛，再算上斯柯達、現代、起亞、Jeep這些合資品牌基本上每家都有月銷四五千輛的車型。毫無疑問，合資品牌主導著A級SUV市場的發展，自主品牌A級SUV車型在10-15萬元連配角都算不上。
合資A級SUV在10-15萬級的熱銷，充分說明了中國消費者對於SUV車型的需求不是單一的尺寸或者空間需求，在品質感、動力總成、底盤駕駛性能上做好了同樣能讓消費者買單。很明顯，合資品牌在後幾個方面比自主品牌擁有太多的優勢。
然而對於自主品牌的一個關鍵問題在於，即便自主產品的三大件做到和合資品牌同一水平、自主品牌必須和合資品牌同一級別的產品在相同的價格區間進行貼身肉搏。那麼消費者為什麼不選擇品牌溢價更高的合資產品呢？
吉利給出的答案是，繽越要越過自主和合資的溝壑，這不是一步跨過去就行，而是必須一步要越過兩級才有取勝的希望。
用豪華對合資，繽越一越兩級
一越兩級，繽越最典型的表現在於其動力總成方面，是用豪華品牌的動力水準來和當前的合資水平開戰。
對比繽越和探歌、XR-V/繽智、逍客、C-HR這類產品的動力總成可以發現，繽越這次選擇用聯合沃爾沃共同開發的1.5TD和7DCT動力組合做主打，其用意十分明顯。這具和沃爾沃共同研發的1.5TD發動機最大功率130kW，這個發動機最重要的參數遠高於探歌和XR-V，而日系合資產品選擇的自然吸氣發動機更是在扭矩輸出上遠遠低於繽越255N·m的最大扭矩。
在實際加速表現上，繽越百公里加速實現的7.9秒，至少都快過探歌1秒多，兩款日系代表車型更是在11秒開外。對於年輕世代的消費者而言，性能早已經成為自我表達的一部分，無論是思域的翻身，還是高爾夫R-Line、福克斯ST-Line產品線的熱銷，都足以證明性能標籤對於年輕人的號召力。
換言之，繽越在豪華品牌的技術背書下，用豪華車技術實現了動力水平和駕駛體驗上的大幅超越，這是以往自主品牌不能想象的。在動力總成上的“一越兩級”策略填平了吉利和合資產品之間最大的深溝。
底盤架構，是自主品牌通常的另一塊短板，吉利選擇在全新的模塊化平臺BMA架構上打造繽越，以此來補平和合資產品在系統級層面的差距。相比於豐田當前強調的TNGA平臺、耳熟能詳的MQB平臺，吉利BMA基礎模塊化架構最大的特點是這是一個適應全球市場標準的產物。全新的平臺帶來的不僅僅是駕乘感受的提升，更為關鍵是在底盤素質、電氣化架構以及空間佈置上都得以充分滿足消費者需求。
舉幾個例子可以說明BMA架構帶來的重要特性。作為面向全球市場打造的小型SUV產品，繽越考慮到銷售到中東、東歐等市場，在軸距尺寸選擇了2600mm，然而在實際空間佈局上卻完全能夠滿足家庭消費者的需求。包括超過兩拳的後排膝部空間、僅是略微突起的中央地板等等，都是得益於BMA架構的靈活性，通過動力總成、懸掛系統、座椅高度、人機工程、零部件佈置的優化，提升了空間利用率。
較勁合資10萬元SUV新策略：頂配最划算
除此以外，得益於BMA架構，繽越可以快速的實現各種全新功能的升級，包括從現有的L2級輔助駕駛功能以後也能推出L3級別自動駕駛系統，車聯網系統或者新能源動力總成也能適時更新。實現產品的快速迭代、滿足年輕消費群體隨時變化的需求也是吉利繽越進行越級競爭的重要手段。
“三大件”核心技術的自主研發不僅在硬實力上可以和合資產品對抗，同時也給了吉利繽越主打高價位配置的底氣。作為首款在同級別、同價位上和合資產品正面對抗的自主品牌產品，繽越依靠的是紮實的配置底氣。
我們對比配置清單可以發現，繽越這樣的A級SUV產品擁有和高級別車型相同的電子系統，這是在曾經的合資車型上不可想象的。比如我們可以看到繽越上配置了10.25寸的中控顯示屏、儀表盤上的大尺寸液晶屏幕、4G網絡支持和車聯網系統等等，幾乎在所有配置上都進行了搭載。究其原因，模塊化架構可以大幅提升零部件的通用性，繽越可以和同平臺車型通用70%的零部件，這就大大降低了配置成本。
同樣，基於BMA架構的先進電氣化模塊，繽越在主動安全系統上也可以一個不落。ICC智能領航系統、車道保持輔助功能、主動剎車、車道偏離預警、自動泊車、限速標識識別、智能遠光燈系統等L2級別的駕駛輔助系統都在繽越上出現，這已經和吉利的旗艦車型博瑞GE看齊。
只是吉利此次還有另一個不同之處——吉利不再選擇全面低於合資對手的價格，而是在選擇殺入合資產品價格腹地的同時，用更高級別的配置實現全面對抗。我們看到所有的主動安全和輔助駕駛配置合起來，僅僅比次高配多出1萬元，顯示出吉利準備讓高配走量的“野心”。
吉利方面表示，他們相信繽越的高配車型將在前期佔據主流選擇，因為在10萬元以上價格區間，繽越讓消費者獲得價值感比中低配車型要更高，這也是和合資產品扳手腕的重要一步。
駕仕總結：
時至今日，吉利已成為中國品牌第一，在存量競爭的時代必然將全面與合資品牌競爭。按照吉利的說法，從對標走向立標，這是吉利今後發展的一個新方向，以前是對標合資產品，今後則是要在整個合資市場中樹立標準。要做到立標，必須是在核心技術、尤其是三大件上能夠超越現有合資產品的標準。
這一次繽越之越，不再走自主品牌的老路，“越”的不再是尺寸級別，而是越過曾經自主品牌和合資產品之間的技術差距。只有在技術層面越過合資對手，吉利才能真正和外資品牌在品牌層面較勁。
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