阻尼(damping) 的物理意義是力的衰減，或物體在運動中的能量耗散。通俗地講，就是一種阻止物體繼續運動現象。
阻尼對於車輛的操控性與穩定性有著很直接的影響。因為它直接影響著車輪與路面的接觸情況。
阻尼結構用來吸收並分散懸掛在受到壓縮和回彈時所產生的能量，用於確保車輛在駛過路面的顛簸和路肩時不會彈跳得過於劇烈。
01、“阻尼”的概念及分類
阻尼的結構是減震器魚眼上座有一個旋鈕帶有（S、H即：soft、hard）標誌，如果標註左為S（軟），右為H（硬），即：順時針擰就會增大阻尼，逆時針擰就會減小阻尼。
減震器阻尼分為壓縮阻尼與回彈阻尼，壓縮阻尼就是在彈簧被壓縮的時候提供阻尼，回彈阻尼是彈簧被拉長的時候提供阻尼。
二者分別控制壓縮與回彈兩階段性能。無論壓縮阻尼還是回彈阻尼，它們都在對車輪跳動行為進行制約（沒有阻尼的汽車會像彈簧人一樣蹦蹦跳跳，搖擺不停）。
壓縮階段是指車輛在行駛中經過顛簸時，減震器的壓縮過程，決定了車輪在垂直方向逼近賽車的速度。這一階段阻尼越大，駕駛者感受到的車越“硬”，反之則“軟”。
02、壓縮阻尼對賽車的影響
壓縮阻尼越大，車輪對路面的響應越迅速，但同時，由於車輪與路面彈跳增多，這會在一定程度上削弱車輪的抓地力；而壓縮阻尼越小，車輪對路面的響應就越模糊，但卻能提高車輪的抓地力。
如果壓縮阻尼的被設置得過硬,賽車會在通過崎嶇路面的時候離開地面,然而在平坦路面路面上,硬的阻尼會有更好的效果。
當你進入彎角的時候,賽車發生側傾,賽車向彎道外側傾斜,此時壓縮阻尼越軟,對車手越有利。
賽車在彎道的側傾會減慢賽車在此時反應能力,卻可以增加此時車輪的抓地力。
同樣在制動的時候,賽車前傾,賽車重心前移[這也就是為什麼制動比超前被用的更多的原理],此時壓縮阻尼越軟,賽車前傾更快,制動性能就越難以發揮。
因此一個更硬的壓縮阻尼允許你更遲地制動,並且制動時賽車更穩定。
03、回彈阻尼對賽車的影響
回彈階段是指車輛在經過顛簸後車輪歸回原位的過程，決定車輪在垂直方向上離開賽車的速度。這一階段阻尼越大，車輪歸位的速度就越慢，反之越快。
回彈阻尼過大會導致車輪無法及時歸位，在面對連續跳躍時，會導致減震器無法完成正常壓縮。
04、不同賽道情況阻尼調校不同
在快速而且非常平坦的賽道，懸掛是要調硬的；而較軟的懸掛一般是用在窄而顛簸的賽道。
較軟的彈簧會使車手感覺底盤的回饋有些延遲，但是在大多數情況下，可預測性會更好。
05、什麼時候阻尼有效？
阻尼只有在彈簧運動時有效,當賽車在勻速行駛時候阻尼是無效的,因為彈簧此時不運動。
那麼什麼時候阻尼有效呢?舉一個例子,當賽車制動的時候,賽車的重心前移,此時前輪的彈簧被壓縮,而後輪的彈簧回彈；
其中控制前輪彈簧被壓縮的速度則是前輪阻尼所要做的事，後輪的阻尼則控制後輪彈簧伸長的速度。
重心的移動在直路或者彎路上都會發生,而重心移動的速度是由阻尼軟硬決定的。阻尼的設置和車手的駕駛習慣有關。
06、阻尼調校
在開始調教之前，請確保車子的胎壓處於一個正常的水平，否則會影響你在調整時的判斷，並調整好你的彈簧的預載值。這些都調節好以後，就可以進行阻尼的調校了。
下面為某一阻尼調節大致步驟，僅供大家參考；具體的調節需根據車手以及賽車的具體情況調節。
先將順時針調整到中間值（GJMS GP5為例，有效段數為18段，應先調整到第9段，其他牌子的避震亦按此原則），然後找一條平時經常開的路段進行測試。
測試時要以不同的速度進行，並儘量不要只測試同一種路況，要兼顧平整路面和凹凸不平的路面情況。
之後，分別將阻尼值加大和減少兩格（7段和11段）再進行第二和第三輪的測試。在測試完這三種不同的設定後，根據自己在這三個段數設定的實際駕駛感覺，判斷哪一種更適合你。
注意：在路況較差，經常有坑坑窪窪的路面或者經常要載人的時候，應把阻尼加強，以防避震太軟而觸底。
07、怎麼確定自己調校是否正確？
1、參考比較調校前後的圈速，車手的反饋信息以及記錄的行使數據等（在同等條件下比較）
2、一次只改動一項，然後至少跑個3—5圈來感受一下此項調校對賽車的影響，接下來再做其他改動。
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