城際鐵路：暢通城市群的“血管”
隨著新型城鎮化的快速推進以及產業結構的優化轉移，城際鐵路已成為綜合交通系統的重要組成部分。發展城際鐵路，加強以城際鐵路為主的鐵路網絡“毛細血管”建設是近年來的共識。我國的城際鐵路建設，早期是探索階段，沒有時速規定。2015年，《城際鐵路設計規範》對城際鐵路的速度、功能定位、技術特點等進行了界定。城際鐵路也被《中長期鐵路網規劃》、《鐵路“十三五”發展規劃》、《城鎮化地區綜合交通網規劃》等列為重點發展對象。
首部行業標準界定概念
2015年，經國家鐵路局技術委員會審查通過，國家鐵路局批准發佈鐵道行業標準《城際鐵路設計規範》（TB10623-2014）（以下簡稱《規範》），自2015年3月1日起實施。這是我國第一部城際鐵路建設的行業標準，為吸引地方政府和社會資本投資建設城際鐵路，加快推進新型城鎮化建設，提供重要的技術支撐。
對於城際鐵路的概念和功能定位，《規範》明確界定了城際鐵路是指專門服務於相鄰城市間或城市群，旅客列車設計速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路。其內涵主要體現在以下三個方面：
一是區域性特點。與以往鐵路建設項目中的名稱和叫法不盡相同，城際鐵路是指連接相鄰城市或城市群的客運專線鐵路，包含了距離的概念，從已建成及規劃建設的城際鐵路看，其線路長度一般介於50~200km之間。在此距離範圍以外的鐵路，短距離的一般屬於市域或市郊鐵路，長距離的則一般屬於幹線鐵路，其建設標準和運輸組織模式等與城際鐵路不同。
二是速度目標值範圍。城際鐵路是城市綜合交通運輸系統的重要組成部分，主要承擔區域內相鄰城市間或城市群內的通勤客流，車站間距一般為5~20km。從列車最高運行速度與站間距的匹配關係分析，其合理速度目標值不宜高於200km/h。對於速度目標值為250~350km/h的鐵路，是典型的高速鐵路，不屬於城際鐵路的範疇，應按照《高速鐵路設計規範》進行設計。
三是運輸組織模式要求。由於城際鐵路的服務對象是以中短途旅客為主，客流具有明顯的時段高峰特點，且單程旅行時間通常較短，特別強調旅客出行的快速和便捷。所以城際鐵路的運輸組織模式具有典型的“高密度、小編組、公交化”特點。
同時，考慮相鄰城市間及城市群的客流分佈規律，適應我國城鎮化發展戰略和城際鐵路多元化投資建設的特點，《城際鐵路設計規範》在系統總結城際鐵路建設和運營實踐經驗、深入開展基礎理論研究的基礎上，按照安全可靠、先進成熟、經濟適用、方便快捷的總體目標，提出系列化速度匹配、設備配套設計要求。在貫徹安全優先原則、強化“四節一保”綠色建設理念的同時，《城際鐵路設計規範》的技術經濟性更為突出，其運輸組織模式、建築限界、設計荷載、線間距、橋樑結構型式、隧道斷面等主要技術標準和各專業的主要技術參數都突出了標準的適用性和經濟性。據測算，在保證安全且鐵路等級、設計速度、輸送能力、運輸效率相同條件下，採用《城際鐵路設計規範》的工程項目靜態投資較原客運專線標準節省投資達10%以上。同時，《城際鐵路設計規範》更加註重構建綜合交通運輸體系，發揮城際鐵路在路網中的作用以及與其他交通運輸方式的融合，重要節點考慮與鐵路網互聯互通或換乘的條件，注重實現與城市軌道交通等公交系統的順暢銜接、便捷換乘。
城際鐵路符合國情需要
我國的城市化進程是反映中國社會現代化的標誌，也是反映產業結構升級的標誌。以中心城市為核心的城市群形成的區域經濟，生產要素將得到更合理的配置，綜合競爭能力將得到進一步的加強，其顯著的特徵是以點狀拉動到團組式發展，我國珠江三角洲、長江三角洲、京津環渤海城市群產業整合形成的經濟區正是這種團組式發展模式。但是城市化進程需要付出巨大的社會成本，其中交通基礎設施的建設與配套是城市化進程的重要保證。
我國經過改革開放幾十年的努力，在交通基礎設施的建設上已經取得了顯著的成績，初步形成全國範圍內的鐵路、公路、航空和水運的綜合運輸網絡。它們對我國現代化進程中實現生產要素配置、優化產業結構、滿足經濟全球化進程起到了基礎性的作用。同時，不可否認，隨著現代化城市進程的加快，也需要交通基礎設施規模的擴大，技術水平和服務品質的同步提高。尤其是團組式發展模式形成的發達經濟區必須配置與其社會經濟發展水平相適應的基礎設施網絡。以發達國家為借鑑，城市群大多擁有由高速公路、高速鐵路、航道、通訊幹線、運輸管道、電力輸送網和給排水管網體系所構成的區域性基礎設施網絡，其中發達的鐵路、公路設施構成了城市群空間結構的骨架。
但是，區域交通網的建設和運營是一個複雜的系統工程，採取何種運輸方式受其自身的歷史、地理、經濟、人文、資源以及技術水平等諸多因素影響。根據可持續發展的戰略要求和我國經濟發展階段的特徵及需要，在城市群經濟區發展城際鐵路符合我國具體國情，具有必要性。
1.發展城際鐵路是我國交通運輸發展適應經濟社會可持續發展戰略要求的需要。
當今世界，隨著人口的不斷增加，土地、能源的有限性日益引起人們的重視。新技術的創新,可持續發展的要求，為在世界範圍內調整舊的運輸結構和改變傳統運輸發展模式提供了新的條件和動力。城際鐵路的發展，越來越被認為是人類在可持續發展下運輸模式的一種理性選擇。發展中國家再也不能走以過度消耗資源、嚴重的環境汙染和數量驚人的交通事故為代價的傳統運輸發展模式的道路，要儘量運用後發優勢，提高運輸發展的質量和效益。
2.修建城際鐵路，實現了經濟效益大提升，為地區經濟發展提供了條件。
城際鐵路打破了地區間的行政壁壘，提升了兩地的經濟輻射力，人們可以在兩座城市互相選擇居住、工作。人員來往頻繁，兩地間的觀念、生活方式相互滲透，人才流動的渠道也不斷拓寬。修建城際鐵路，有助於改變兩市經濟的空間佈局，促進兩地間的產業結構調整、資源整合與共享，從而使城市職能分工加速，大大加快了地區一體化進程。修建城際鐵路，使兩地往來更加方便，兩地的資源也將實現互相流動，兩地的旅遊資源也會得到更充分的利用。東京和大阪的高速鐵路建成之後，兩座城市的各種資源加速了流動，哪個城市的產業結構更加開放，資源就會不斷流向更為開放的城市，所以我們還要增強市場的開放度，提高自身競爭力。
3.修建城際鐵路客運專線，實現了客貨車分離，避免了客貨混跑時所引起的問題。
客貨運輸按照自身的不同特點和技術要求組織行車,實行客貨分離運輸，客貨輸送能力都能得到顯著提高。最重要的是，修建城際鐵路客運專線可以與我國鐵路現有體制改革接軌，實現制度創新，加強市場營銷，增強競爭能力，擴大市場份額。修建城際鐵路客運專線可以直接建立這種機制，真正實現產權清晰、主體明確、運營獨立的經營機制。
4.修建城際鐵路，實現了鐵路跨越式發展，形成了鐵路發展的新平臺。
使我國的鐵路發展規模和水平與社會經濟發展相適應，這是制定發展規劃具有前瞻性的大事。我國形成什麼樣的客運專線網，技術等級達到何種水平；專線之間的協調怎樣進行；它的發展怎樣與既有路網整合；與之配套的設備、材料等工業生產的規模和技術水平如何加強；客運專線網的投資估計與融資方式等，這就是鐵路發展的新平臺。從投資的角度看，修建高速鐵路客運專線投入較高，要使這些投資實現最佳的性能價格比，並使收益實現最大化，就應首先在需求最為緊張的繁忙幹線優先發展城際高速客運專線。
城際線鐵路重點方向
發改委印發的《鐵路“十三五”發展規劃》明確，在推進城際鐵路建設方面，加快建設與新型城鎮化發展相適應、服務城市群間及內部旅客運輸的城際鐵路，重點建設京津冀、長江三角洲、珠江三角洲等地區城際鐵路，為構建軌道上的城市和城市群打好基礎。
《中長期鐵路網規劃》也提出建設城際客運鐵路：在優先利用高速鐵路、普速鐵路開行城際列車服務城際功能的同時，規劃建設支撐和引領新型城鎮化發展、有效連接大中城市與中心城鎮、服務通勤功能的城市群城際客運鐵路。京津冀、長三角、珠三角、長江中游、成渝、中原、山東半島等城市群，建成城際鐵路網；海峽西岸、哈長、遼中南、關中、北部灣等城市群，建成城際鐵路骨架網；滇中、黔中、天山北坡、寧夏沿黃、呼包鄂榆等城市群，建成城際鐵路骨幹通道。
《城鎮化地區綜合交通網規劃》更是分別對京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等21個城鎮化地區的城際鐵路建設進行了詳細說明。
其中，京津冀地區至2020年，城際鐵路運營里程約2800公里（其中，利用路網鐵路1750公里，新建城際鐵路850公里），覆蓋全部節點城市（13個）和40%左右的縣（市）；新建和改擴建國家高速公路約750公里。建設京唐、京濱、廊坊至涿州、首都機場至新機場聯絡線、京石等城際鐵路。
長江三角洲地區至2020年，城際鐵路運營里程達到6400公里（其中，利用路網鐵路4000公里，新建城際鐵路約1270公里），覆蓋全部節點城市（26個）和80%以上的縣（市）。建設滬嘉甬、寧句、寧馬、南京經儀徵至揚州、蘇州至無錫碩放機場、無錫至宜興、無錫至江陰、合肥經新橋國際機場至六安、通蘇嘉、上海至崑山、連鎮鐵路南延段、鹽城經泰州至宜興、南陵經繁昌和蕪湖至江北集中區、滁州至南京、巢湖至馬鞍山、江陰至靖江等城際鐵路，研究泰州至常州、沿江城際鐵路的建設。
珠江三角洲地區至2020年，城際鐵路運營里程約1400公里（其中，利用路網鐵路250公里，新建城際鐵路440公里），覆蓋全部節點城市（9個）和40%左右的縣（市）。建設廣佛江珠、中南虎（南沙至虎門段）、深惠（惠州至惠陽段）、肇南（高明至南沙段）、廣惠等城際鐵路。
長江中游地區至2020年，城際鐵路運營里程約6000公里（其中，利用路網鐵路4500公里，新建城際鐵路960公里），覆蓋全部節點城市（28個）和50%左右的縣（市）。
建設武漢至天門，武漢至潛江，長沙經益陽至常德，長沙至岳陽，湘潭至婁底，株洲至衡陽，長沙至瀏陽，長沙西環線，天河機場至黃陂等城際鐵路。
成渝地區至2020年，城際鐵路運營里程約3600公里（其中，利用路網鐵路2600公里，新建城際鐵路820公里），覆蓋全部節點城市（15個）和近90%的縣（市）。建設綿遂內宜、自貢至瀘州、達州至重慶、達州至萬州等城際鐵路。
山東半島地區至2020年，城際鐵路運營里程約1700公里（其中，利用路網鐵路800公里，新建城際鐵路480公里），覆蓋全部節點城市（12個）和80%左右的縣（市）。建設濟南至機場、濟南經萊蕪至泰安、濟南至聊城、青島至海陽、紅島至膠南等城際鐵路，青榮城際鐵路引入青島樞紐相關工程。
中原地區至2020年，城際鐵路運營里程約500公里（其中，利用路網鐵路200公里，新建城際鐵路300公里），覆蓋全部節點城市（9個）和70%左右的縣（市）。建設鄭州至機場、機場至登封至洛陽、焦作經濟源至洛陽等城際鐵路。
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