本田的頂樑柱車型思域在中國新一輪的碰撞測試中被撞斷了B柱，得分僅達及格線，完敗給了中國國產汽車領克01和魏派vv5。
這是汽車圈的一件大事，大到很多人並沒有意識到其中最根本的東西，那就是：中國汽車市場的真正崛起。
9月26日，中國保險汽車安全指數（C-IASI）公佈了其創立以來測試的第一批車輛的成績，其中本田第10代思域在“車內乘員”這個極其重要的評分項中，得分僅為無比悽慘的及格線——M（Marginal 及格）。
G:good,優秀；A:acceptable可接受的；M:marginal及格；P代表poor差。
兩年前的2016年11月，同樣在中國，由中國新車評價規程（C-NCAP）所做的碰撞測試，碰撞車型同樣是第十代思域，最終碰撞成績是55.3分（滿分60分），星級為五顆星。根據C-NCAP公告，測試車型為“思域2016款220TURBO自動豪華版。
思域2016款220TURBO自動豪華版
同一款車，測試結果卻差異巨大，到底發生了什麼？
以本田為代表的日系製造全面衰弱
很多中國人非常推崇本田，其推崇程度甚至高過豐田，原因是本田的技術。人們對本田的這個印象，很大部分是源於本田的創始人本田宗一郎對技術的痴迷，以及本田在發動機技術上取得的突破。但現在時代不同了。
2017年7月，本田另一個當紅車型CR-V在中國上市。這是本田在SUV領域的主力車型，同時這也是一款在思域底盤上的SUV產品。這款產品和思域一樣很重要。
但來自中國北方寒冷地區的消費者很快發現，本田全新一代CR-V會無故發生機油增多的現象。對這一點，中國消費者非常的不滿，要求廠商解決。
本田“機油門”，涉及車型：思域、CR-V、冠道等所有1.5T車型
本田是怎麼應對的呢？首先肯定是不承認，之後投訴的用戶越來越多，甚至國家質檢總局的投訴平臺整版整版都是對CR-V機油增多的投訴，直到最後國家隊出手，迫使本田宣佈1.5T版本的CR-V停售。
今年5月，東本宣佈由於“機油液位升高”，召回13萬輛C-RV；因為同樣問題，9月，約30萬輛本田思域被宣佈召回；8月，15.8萬輛冠道被宣佈召回。
但我們沒有看到國家質檢總局對本田的任何處罰，一分錢罰款都不用交。
據外媒報道，美國市場的消費者也發現了這一問題。很快，美國的冬天也要來了，本田會怎麼應對，美國的相關部門會怎麼處罰本田，我們拭目以待。
不僅機油液位問題。2017年9月，CR-V宣佈召回新上市僅約2個月的CR-V，數量為3萬多輛，原因是“EBB電子助力制動系統”存在軟件缺陷導致剎車失靈。
CR-V剎車門
從機油增多，到剎車失靈，這些都是產品的關鍵問題。機油增多更是牽扯到發動機技術的核心問題。本田的兩款重量級產品，剛剛上市，就遇到了如此重大的問題，說明本田在技術上的堅持也出現了重要的問題。
也許以前或者以後的本田都會在技術上有突出的地方，但對當下的消費者而言，本田顯然不是一個很好的選擇，本田目前的技術水準，很有可能出在一個滑坡，或者說低谷的階段。
不僅僅本田。最近兩年爆發出來的日本製造嚴重滑坡的事件還包括：高田“氣囊門”、三菱油耗門、鈴木油耗門、日產質檢門、神戶制鋼數據造假、斯巴魯質檢門/里程數造假、三菱材料造假、東麗輪胎數據造假、西城鐵篡改數據等一系列造假事件，震驚全世界。其中高田氣囊問題危害消費者長達十年以上，神戶制鋼篡改數據使產品達標的造假行為至少18年以上。
這些事件不能說意味著日本製造完全隕落，但人們對日本製造的迷信，已經被徹底打破了。
在這次由C-IASI公佈的數據來看，同樣是“車內乘員”這個項目，國產車型領克01的得分是G（ Good 優秀）、魏派vv5的得分是A（Acceptable 良好）。也就是說，本田思域在品質上已經徹底崩盤，甚至都不如國產車了。
碰撞測試機構競爭意味著時代變了
但為什麼在兩年前，同樣一款車，在中國的碰撞測試成績卻達到了五顆星呢？小編的觀點是：中國製造（汽車）真的崛起了。
2006年，中國汽車技術研究中心首次推出C-NCAP，這是中國第一家碰撞測試機構。如果從1958年東風汽車、紅旗汽車誕生算起，這已經過去半個世紀了；如果從1983年第一家合資廠上汽大眾成立算起，也已經過去20多年了。如果純粹從消費者角度來考慮，這麼長時間裡都沒有第三方的碰撞測試機構簡直是太不可思議了。
這意味著，長期以來，汽車產品過不過關，質量是好是壞，有沒有第三方碰撞測試機構，事實上並不重要。
在中國，汽車產業是作為國之重器而存在的。到了1980年代中國汽車合資合營開始，當時中國汽車產品主要是要完成“出口創匯”的任務。
因此，更大程度上，基於消費者真實需求的碰撞測試，還遠沒有到步入歷史進程的時刻。因為這個時候如果碰撞測試機構出現的話，一定是來幫國家倒忙的。
本田思域
但是，從1978-2018年中國改革開放的四十年裡，中國汽車工業迅速發展，併成為世界第一大產業，對帶動中國經濟發展取得了不可估量的作用，這其中主要是廣大消費者的貢獻。
但在那樣的年代消費者個體的利益肯定要被忽視，必然會被忽視。由此，包括汽車召回問題等，中國一直是滯後於全球市場，經常發生國外召回，國內不召回的情況。
C-NCAP在過去十多年了發生了很多這樣那樣的問題，包括“沒用採用統一標準選擇測試車輛（選取該車銷量比例最大的配置車型）、廠商送檢不服人心、汽車廠商可參加檢測”等，都證明了這不是一個公正的碰撞測試，人們經常用“五星批發部”來形容這個機構。
CCTV經濟頻道曾於2016年大篇幅報道C-NCAP碰撞測試作假，也算是揭開了中國汽車碰撞測試不公正的冰山一角。
一味責怪C-NCAP可能意義不大，C-NCAP之所以淪落為“五星批發部”有其時代原因。但如果中國消費者的權益得不到保護，中國汽車工業不可能真正強大。
現在，改變格局的人來了，那就是C-IASI。也許這個機構只是一個商業機構，我們並不關心，但從其第一期測試來看，至少我們發現了不同的聲音。這一點非常重要。
C-IASI誕生的第一個重要意義就是，他打破了實際意義上的“壟斷”。打破壟斷有什麼好處，相信不用小編來說了。
另外一個問題就是機制問題。C-IASI是以美國公路安全保險協會（IIHS）為參考，由中國保險行業協會、中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院三方共同參與，屬於相對較新的汽車行業碰撞標準。
根據每日經濟新聞的報道，與C-NCAP相比，C-IASI對汽車保險方面有所側重，會有保險公司一些相應的贊助在裡面。除汽車碰撞安全性外，車輛碰撞後的維修成本也會列入到考核項目之中。
這一部分內容也就是低速碰撞。根據媒體透露的消息，在高度碰撞中成績較好的本田雅閣和豐田凱美瑞，在低速碰撞中一地雞毛。這意味著這樣的汽車，低速碰撞的維修經濟性不高，由此可能會導致保費提升。
C-IASI之所以“敢”把本田思域撞到只有及格評級，原因不外乎下面幾個：
一是時代不同了。中國汽車工業最初“出口創匯”“市場換技術”的訴求，如今已經不那麼強烈了；
其二，中國國產汽車品牌也不再像從前那樣孱弱不堪了，這些品牌會對中國碰撞測試機構形成技術和物質上的支持，使得這些機構能夠長長久久的走下去；
第三，中國汽車市場足夠龐大，消費者的購買力也足夠強大，競爭也足夠激烈，因此，市場上自然而然需要一些更加客觀公正的碰撞測試機構來與之相匹配。
現階段不能說C-IASI就一定比C-NCAP更公正，但新的測試機構必須是上一代測試機構的迭代，這迫使它不能和上一代完全一樣；其次，新的測試機構出來，會形成競爭，從而帶動原來不那麼好的測試機構，也奔向更好的一面。
出現C-IASI只是其中的一個階段，今後說不定還有第三家、第四家，前提就是市場有這個需求。這是市場經濟自身發展的必然結果，其他力量已經沒有辦法左右。
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