天津北方网讯：中国南部，香港、珠海和澳门之间，港珠澳大桥犹如一条水上“卧龙”，将三地联通。今天上午九时，备受关注的港珠澳大桥正式通车。
这条“卧龙”，是当今世界最长、规模最大、标准最高、技术最先进的跨海大桥。全长55公里，其中海底隧道6．7公里，设计寿命达到120年，可抗16级台风。港珠澳大桥被誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”。
港珠澳大桥海上桥梁部分
这座桥梁通车后，香港、珠海、澳门将首次实现陆路对接形成“一小时交通圈”。“港珠澳大桥从2009年正式开工建设，在建设过程中，天津建设者承担了最多、最难的工作。其中，驻津央企中交一航局是唯一全面参与桥、岛、隧三大核心工程建设的局级单位，据悉，中交一航局负责了大桥80％的建设任务。”中交一航局港珠澳大桥岛隧工程V工区项目书记王有祥告诉津云记者：“港珠澳大桥分为海上桥梁、人工岛、海底隧道三部分，每个部分的建设都充满挑战，这是属于中国的世界奇迹。”
为保护中华白海豚 创新填岛工艺
2009年12月，珠澳口岸人工岛开始填海施工，拉开了港珠澳大桥建设的序幕。
该人工岛承建单位中交一航局王有祥告诉津云记者：“由于港珠澳大桥要在水下建设隧道，做到海面桥梁和水下隧道相连接，这就需要找到一座岛屿，将二者连接在一起。但在苍茫无际的大海上，根本没有现成的岛屿可以利用。唯一的办法，就是自行建造两个人工岛。”
人工岛
“原本建设人工岛，依靠的是直接向海中填埋沙子，但是这块海域是中华白海豚保护区，直接填埋沙子污染环境，所以，我们就要创新建设方式，改为钢圆筒埋入海中，防止沙子外溢。”王有祥介绍。
实际建设中，港珠澳大桥东西人工岛需钢圆筒120个，每个钢圆筒直径22米，截面几乎和篮球场一样大；最高50多米，相当于18层楼高，最重达550多吨，可谓当之无愧的“世界第一筒”。
2011年5月15日，在自主研发的管理系统引导下，1600吨起重船吊着钢圆筒缓慢进入设计位置。8台动力站和8台振动锤同时启动，世界最大振沉系统第一次负载运转。仅用了10分钟，钢圆筒就顺利达到入泥深度21米的设计标高。由于准备充分，钢圆筒施工势如破竹。12月7日，120个钢圆筒全部振沉。“顺利实现了东西人工岛当年动工当年成岛的目标。
建设海底隧道 曾遇16级台风
大桥海底隧道是港珠澳大桥的核心工程，而核心的核心，是5．6公里的沉管隧道。沉管隧道由33根管节组成，是世界首条深埋沉管隧道和最长公路沉管隧道。
“由于珠江入海处的伶仃洋海域，常年受泥沙冲击，软土层厚达几十米。要将几万吨重的沉管安放在这种不牢固的地基上，并安全度过120年，并非易事。”王有祥告诉津云记者。
最初的沉管地基设计方案，参考的是国外案例，即先开挖基槽后铺设碎石，直接安装沉管。但由于珠江海域回淤大，沉管安装前，开挖的基槽内势必造成大量泥沙淤积。如此一来，沉管基础的地基刚度依然难以保证。“为此，我们提出了创新的想法，将沉管隧道首先在陆地上安装好后，再直接放入水下，这样才能保障隧道的稳固安全。”
海底隧道沉管安装
海底隧道
陆地上的沉管建设完成后，要放入海底，还需要大型的专业船只牵引才能放入。“2015年，珠海这边遇到瞬时16级台风袭击，船只牵引沉管的绳索断了两只，后来是工作人员冒着生命危险跳入海中，才将绳索重新系了起来。”王有祥说，“海底隧道建设过程中，工作人员付出了很多努力。”
就这样，建设者们在这些牵引船上坚守了4年，把所有沉管都放入海底，换来了后续隧道的顺利完工。
大桥落成通车 建设者获“双赢”
港珠澳大桥主体桥梁建设，是重点工程，这条大桥如今犹如“长龙”安卧水云间。
“建设如此的长桥，城建者需要预制安装国内首个整体埋置式墩台、国内最重墩台、多座分节式墩台和国内最重钢箱梁。”王有祥介绍。
为确保大桥120年使用寿命，中交一航局开发了墩柱干接缝竖向匹配工艺，这在国内是首例。这种工艺有两个关键点：一是上下节之间要形成一个完全匹配的干接缝平面及凹凸剪力键槽；另一个，要实现预应力粗钢筋毫米级精确控制，从而保证上下节段顺利对接。施工技术团队没日没夜地研讨方案，最终确保了这项工艺的顺利实施。
曾经施工中的桥身
“桥梁墩柱在安装完成后，犹如龙之肱骨，竖立在水面上。而架于其上的钢箱梁，犹如巨龙的身躯。”港珠澳大桥的钢箱梁，最重达到3500吨，是目前国内最大最重的钢箱梁。“这些技术难点被逐一攻克，港珠澳大桥顺利完工。”王有祥如今已回到天津，港珠澳大桥即将通车，“这个消息刷遍朋友圈，我们特别自豪。”
从2011年8月来到港珠澳大桥建设的项目现场，王有祥已经将7年青春献给了那里，今年32岁的他不仅在那里发展了事业，更收获了爱情组建了家庭。“港珠澳大桥的通车，对每一位建设者而言，都是意义非凡的。”（津云新闻记者张赫洋 图片由受访者提供）
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