很少有心心念念願意分享觀點的車型，探歌是其中之一，因為這車在國內的意義實在是特殊：
- 它是大眾在國內投放的首款個性緊湊級SUV；
- 它是一汽-大眾首款SUV，合資企業當頭炮的地位不言而喻；
- VW光環下的個性設計能否打開市場。
此外，一汽-大眾將T-Roc探歌的核心競品定為逍客，而我正好是老逍客車主，再加上這代逍客和探歌我都開過不止一次……所以嘛，有關探歌的實際表現以及同級別的對比，這篇文章咱們都能聊到。
要說玩個性，比大眾狠的品牌不是沒有，PSA首當其衝，本田緊隨其後，就連豐田都出了個C-HR來挑戰審美極限。但問題在於，你是大眾啊！我們印象中的大眾不都是套娃嗎？從寶來到輝昂傻傻分不清嗎？這下好了，探歌成為大眾旗下首款不走尋常路的車型，路邊一放，就這跳躍的顏色配合撞色車身，捂住Logo誰會想到它是原汁原味的大眾？要知道，緊湊級SUV市場長期有一群人得不到滿足：他們希望買個非日系大品牌的車，大眾首選，可是以前的大眾不管你買哪款車都會泯然眾人，毫無亮點。滿足這部分人群，這是探歌走個性路線的原因。
但我要說的是，其實探歌並沒有為了追求個性而設計得十分跳脫，它依然保留了很多大眾傳統的底層設計理念和細節元素。比如探歌的前臉依然保留了大眾橫向設計的風格，變化在於將原本獨立的車燈和進氣格柵做成一體化，再將轉向燈和日行燈合二為一，獨立到下方。也就是說，基於大眾品牌原有的沉穩調性，設計師在細節上找尋屬於探歌的風格。
很多細節的保留仍然能看到這種路數。比如四驅版在翼子板上增加了4Motion標識，屬於個性化細節，但標識後面伸出一條醒目的大折角特徵線，這又是大眾車型一以貫之的特點——誰讓人家的衝壓工藝滿足這種級別的加工呢？為年輕動感而下的“大刀子”在車頂，後面往下收的線條有些Coupe的造型。
車尾也是如此。型面變多、線條變直，這些特點其實在大眾車上並不少見，只是設計師在探歌上做得更明顯了而已。因此探歌並非雪鐵龍天逸、豐田C-HR那種從骨子裡就另類的車，探歌的個性化是有節制的。此外，之所以探歌剛亮相話題度就特別高，一個深層原因是大眾旗下的車型都太沉穩了，好不容易出來一個，那人們主觀上感覺肯定就特別出彩了。
內飾最大膽的地方在於大面積使用和車身同色的面板，帶來的好處是確實一改往日車型的低調，誰進來都會嘀咕“我靠還能這樣！”我這臺試駕車是烈焰橙，內飾面板也是橙色，而且面板將出風口、10.3寸全液晶儀表盤、8寸中控屏、空調控制和擋把區包裹起來，組成了字母“T”，與車名T-Roc相呼應。
我們說大眾懂得給國人造車，說的主要是配置，好多東西是真捨得給。比如全景天窗，從17.58萬的中配車型開始就給；LED燈組從15.98萬的低配車就有，相比之下逍客則是全系鹵素。
揚聲器，探歌頂配可以選裝Beats，比同級別普通音響聽感更好。其他主銷車型也都是默認6~7個喇叭，而逍客全系只要有4~5個。說白了，就這種參數表上一眼能看出差別的地方，大眾做得極其到位。
探歌在開發過程中，德方的話語權是非常高的，因此這車引入國內，軸距加長了84mm，除此之外基本沒什麼其他變化。
大眾內部在丈量空間時有一個參數叫L99-2，講的是從駕駛位踏板到後排乘員臀部H點的水平距離，它可以反映一臺車整體的縱向空間表現。加長之後，探歌的此項數值為1789mm，對比一下其他車型：
你會發現，探歌的這項參數要比歐版新途觀更大一些，但顯然探歌的車身長度並沒有歐版途觀那麼長，也就是說探歌走的是“短懸長軸”的路子，車輛前後懸短，儘量提升軸距。國產加長後，探歌對比新逍客的L99-2優勢明顯，而根據我個人的體驗來看，探歌比我的老逍客後排空間表現要好很多，比新逍客好一點，有限。
原汁原味的設計和產品底層，輔以國人喜歡的配置組合，這個思路大眾玩兒得溜。不過事情都得兩面看，“原汁原味”帶來一個問題：我們非常喜歡的軟性材質，德國設計師沒有考慮進去，因此探歌的內飾面板材質使用硬塑料的程度很高。
探歌的很多配置仍然能體現德系車特有的高級感，這絕對是褒義，因為就目前來看同價位的日系車真就沒有這個思路。鋼琴黑的面板+中央液晶屏的黑色UI，下方保留空調實體操作區，這種規整和一體感即便是到了個性化的探歌上仍能看到。
相比之下，同樣是頂配的逍客這是啥玩意兒？日產的中控真的被這塊上世紀的屏幕拖累得太厲害了。
最給力的，支持CarPlay啊！而且我開車那兩天，正好趕上CarPlay更新，支持高德地圖了！CarPlay並不是探歌上的特色功能，同級別支持的車型不在少數，我只想說很難找到比它更好的車機互聯方式了。
T-Roc探歌中控屏細節演示
另外就是這塊屏幕，基於大尺寸而來的一些功能也很直觀，比如可以直接在屏幕上顯示車輛軌跡預測，與方向盤的隨動效果就很流暢。還有一個小細節，手在靠近屏幕時候屏幕會自動給出動畫響應，原理並不複雜，就是屏幕下方隱藏了一條距離感應帶。這些小的細節累積起來，不就是我們所說的“高級感”麼。
全液晶儀表盤可以說是非常炫技的功能了，科技感和實用性沒得說，而且探歌藉此成為國內合資A級SUV第一批搭載全液晶儀表盤的車型，當然前提是你得買19.08萬的兩驅頂配或20.98萬的四驅頂配。下面是一段儀表盤動畫效果和模式切換的操作視頻：
全液晶儀表盤動畫效果演示
沒開這款車之前，我預想中這款車最多是內外設計個性化，駕駛層面依舊會保留大眾傳統的調校風格——底盤紮實、方向盤緊緻、沒有什麼樂趣。可是開上探歌之後，我發現自己完全猜錯了。
先說動力，我開的是280TSI四驅版，發動機是1.4T高功，最大功率150Ps，最大扭矩250Nm（1750-3500rpm），變速器為DQ381的7速雙離合。動力表現，我先放一個0~140km/h的加速視頻：
T-Roc探歌0~140km/h提速
我像新車評那樣，不用彈射起步，因為正常開車沒人會這樣做。四驅系統沒有打滑，0~100km/h大概用了10秒，此車整備質量1.5噸，其中四驅系統佔了100多公斤的分量，兩驅版車型80km/h以後的表現會更好。作為參考，汽車之家測出的彈射極限加速是9秒。
探歌日常起步是很輕快的， D擋變速器不是特別願意降擋，我們不能再拿雙離合的傳統認知來評價現在的車了，橫向對比，探歌的降擋速度肯定比逍客的CVT響應更快，跟PSA調出的6AT不相上下。D擋和S擋差別很大，S擋下轉速永遠保持在2000rpm以上，而這臺車發動機的出力點在2500rpm，犧牲低轉速後換來的就是隨踩隨有的動力了。所以日常開，想超車你要給一個果斷的深油門，只要轉速上來，車子還是有些狠勁的。
作為5年的逍客車主，我認為這世界上不存在比日產CVT更無感的變速器，而探歌與逍客在行駛系統上最大的體驗差別便是取向完全不同的兩款變速器。大眾這麼多7DSG的車型推出，隨著軟件的優化，到今天平順性已經不是問題了。探歌的變速器表現並不出人意料，前面說完了降擋，日常升擋必須是DSG的優勢啊，真是一口一口咬得夠緊！中低速降擋的時候會有偶發性頓挫，其他情況下沒什麼不平順的。
接下來是底盤轉向，這是我認為最出乎意料的地方。傳統的大眾車型，例如寶來，底盤也能做到比較紮實的水平，轉向不說多麼靈敏，阻尼是偏沉實的。SUV領域，最有代表性的途觀也沒超出這個範疇，因此我們的習慣性思維是大眾的其他SUV也應如此。但事實上，探歌的底盤比較緊繃，這一點還算符合大眾傳統。轉向就不同了，阻尼很輕，圈數也不算少。探歌給我的感覺，就是車輛更重視“第一次有車”的客戶群體，他們還沒建立起對車輛駕駛性的評價標準，先入為主的情況下，探歌這種轉向手感對於新手和小白車主來說接受度高，上手難度低，揉個車啊拐個彎啥的不費勁。相對而言，則不太討老司機的歡心。
這也算是一種大趨勢？因為我的老逍客屬於底盤隔絕感很到位、轉向偏沉的那種，然後新逍客底盤就不那麼隔絕了，轉向也變得輕了。探歌的底盤轉向跟新逍客類似，舒適度是沒問題的，主要是轉向手感輕。
如果拿大眾旗下車型做個類比的話，同為MQB A1平臺下的車型，探歌的綜合駕駛感受更像是“易駕版”高爾夫。
最後，國內消費者是如何看待探歌的？銷量上看，6月底上市的探歌，7月上量，8月發力，8月銷量已經快破萬了。個人認為隨著金九銀十的到來，探歌的單月銷量還會有上升空間。應該說國內消費者對“大眾個性SUV”這個標籤接受度真的很高，此前我在北京車展的文章裡說過這麼一句話：
對於緊湊型SUV市場，個性角色的扮演者之前是法系車，但問題是有這麼一個數量相當龐大的人群還捂著荷包不肯鬆手：他們堅決不站日系陣營，也知道法國車較高的維保成本和可憐的保值率，還想買個好看的、跟別人不一樣的車，怎麼辦？
探歌掐的這個定位區間絕對大有可為。以前，我們挑一臺個性SUV那都是有風險的。現在呢，探歌來了：
- 產品力有MQB平臺和延續多年的動力總成，不會跳脫；
- 我很個性，保證跟別人不一樣；
- 實用性並沒有讓步於設計。
從某種意義上講，挖掘個性化車型消費潛力這項任務可能真的要放在探歌肩上，甚至必須由探歌來完成，因為一汽-大眾後續的SUV車型，都會延續探歌的產品思路。
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