消費者對於買車的需求，總體是朝高端化、豪華化的方向發展，市場不斷向下擠壓，但自主品牌仍有向上突圍邁向中高端的機會，結局是實力不強的自主品牌將被加速“被淘汰”。
文：朱耘、遊叢瑞
ID：BMR2004
“國內整體汽車市場從2018年6月份以來銷量持續下降，飽和之後下滑的趨勢在意料之中，中國汽車市場在今年提前迎來拐點，但市場規模仍在，未來的增長是結構性增長的機會。” 上海汽車集團股份有限公司副總裁藍青松對《商學院》記者說。
全國乘用車聯席會公佈的數據顯示，2018年10月國內乘用車的銷量為195萬輛，同比下跌13.2%。
寶沃汽車總裁楊嵩在其向員工發的公開信中提及，今年汽車行業遭遇了近20年以來的最大寒冬，而且這個寒冬還遠未觸底，並認為“或許明年才是谷底，或許還將持續三年左右。”
車市“寒冬”到了，銷量“低迷”等詞頻繁見諸報端。汽車行業知名評論員鍾師在接受《商學院》記者採訪時特別強調，“寒冬”“低迷”等詞必須澄清，目前中國汽車市場接近3000萬輛的巨大規模，只是增長率歸零或略微負增長，但絕對值相當龐大。
曾經自主品牌靠低價取勝，《商學院》記者採訪發現，消費者對於買車的需求，總體是朝高端化、豪華化的方向發展，市場不斷向下擠壓，但自主品牌仍有向上突圍邁向中高端的機會，結局是實力不強的自主品牌正加速“被淘汰”，強者恆強，弱者恆弱。
主打“智能”
SUV車型作為曾經挽救國產自主品牌於一時的熱門車型仍然受到眾自主品牌廠商的青睞。從2013年至2016年，SUV市場一直保持著35%~55%的高增長。在此期間，自主SUV在售車型數量從50餘款攀升至百餘款，增長近一倍。
但是全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴接受《商學院》記者採訪時稱，“SUV的‘天花板’到了，從2011年起SUV一直在高速增長，自主品牌抓住消費需求市場份額不斷提升，但市場終究不能全部是SUV。”
另外，圍繞著汽車新能源與智能化的大趨勢，自主品牌也紛紛加碼，希望比合資品牌“更快一步”。例如廣汽新能源發佈了首款超長續航AI純電定製座駕廣汽新能源Aion S，致力於提供“更聰明的陪伴”；東風啟辰也採用人車交互系統，能夠實時監測路況並及時預警，提高行車安全係數……
同時自主品牌還嘗試與大型互聯網公司合作，利用科技公司的技術優勢來增加產品競爭力。比如，長城汽車與百度簽署車聯網戰略合作協議；通過在車聯網技術、內容、生態等方面的合作，推進車輛智能網聯、自動駕駛相關技術研發及應用。
這背後，是自主品牌不斷加強研發的結果。根據中國汽車工業統計年鑑的數據顯示，2006年到2012年，自主品牌汽車的研發支出佔營業收入比重一直在2%以下。這一情況在2013年出現了好轉，2013年中國汽車工業研發支出佔營收比重接近2.5%，其後，自主品牌在研發支出上的投入逐漸增強。其中最為突出的是比亞迪，2017年，比亞迪在研發支出上的投入為37億元，佔營收比為6.87%。
加劇淘汰
不僅是藍青松，各位汽車業內人士也紛紛認可中國車市“拐點”來了這一判斷。曹鶴判斷，2016年~2020年，中國汽車市場到少有兩年負增長，之後基數降低再回至正增長，但兩位數的高速增長會“一去不復返”。
“如果每年都2000多萬輛的增長，車很快就把農村都填滿了，這不符合經濟規律。接下來國III排放標準機動車淘汰，會釋放一波更新需求。”曹鶴指出，更新需求，消費向上，市場的擠出效應明顯，豪華車會繼續走強，中高級車不會太差，但是像夏利這類競爭力小的自主品牌，基本沒什麼生存的可能。
在汽車高增長時代，私家車首次進入家庭，特別是中低線城市，價格低，外觀“山寨”豪華車、性價比高，只要佔據一個優勢，整車都會有銷量，可以說彼時自主品牌間在打一場“友誼賽”，但現在開啟了殘酷的“淘汰賽”。
結構性增長是一個機會，因此包括長城、大通在內，都瞄準了現在國內尚屬空白的房車、皮卡等新領域發力。清華大學全球領導力秘書長顧常超指出，重產品設計、研發之外，中國的汽車企業還需要重視管理能力的建設，目前國內大部分汽車企業的利潤率跟豐田、大眾等企業還有很大的差距，“不能單看銷量，陷入‘銷量增長利潤不長’的怪圈。”
2018年，共有6家汽車企業入圍《財富》世界500強，分別為上汽集團、東風汽車集團、北汽集團、一汽集團、廣汽集團和吉利集團。這6家汽車企業中，吉利的利潤率為4.42%，是6家車企中利潤率最高的企業，顧常超指出，豐田通過精益管理，有效控制成本，利潤率基本在8%左右，幾乎是中國利潤率最高的汽車企業的一倍，顯然自主品牌跟優秀的世界汽車公司相比，有相當大的差距。此外一汽、北汽等汽車集團靠合資反哺自主的情況依然存在。
“淘汰賽”是自主品牌綜合實力的比拼，強者恆強，弱者恆弱的“馬太效應”很快會凸顯。
(本文來自《商學院》雜誌2018年12月刊)
閱讀更多 商學院雜誌 的文章
