日前，中國南方航空股份有限公司宣佈，在加入天合聯盟運營滿10年後，將於2019年1月1日起正式退出該聯盟。一面是航企“退群”去聯盟化，另一面是跨聯盟合作“橄欖枝”頻舉：東航與寰宇一家聯盟的澳航、日航開展聯營合作和代碼共享，在32條中日國際航線、10條中日國內航線上實現了代碼共享；星空聯盟的漢莎航空和寰宇一家的國泰航空達成代碼共享和常旅客計劃等合作。
面對航空公司“退群”，乘客如何保障自身利益，去聯盟化深層原因何在，跨聯盟合作又是基於怎樣的戰略考慮，未來各大航空公司將有怎樣的合作發展趨勢？經濟日報記者就這些問題採訪了業內專家。
組成聯盟協同發展
記者從南航獲悉，自2019年1月1日至2019年12月31日的過渡期期間，凡購買南航客票，並且旅行日期在2019年12月31日前（含）的旅客，均可享受目前天合聯盟同樣的服務；南航已銷售的天合聯盟產品及天合聯盟成員公司銷售的南航產品，旅客仍享受同樣的中轉服務、休息室服務、常旅客里程服務。過渡期期間，南航將不再銷售天合聯盟套票產品。南航建議持有南航積分的乘客，計劃用於兌換天合聯盟其他公司航班，或者持有其他公司積分，打算兌換南航航班，儘快完成兌換。
當前世界上較知名的三大聯盟為星空聯盟（包括國航與深航、吉祥航空）、寰宇一家（包括中國香港的國泰航空）和天合聯盟（包括南航、東航、廈航等），分別成立於1997年、1999年和2000年。航空公司之所以形成聯盟，根本原因在於自身協同發展需要。中國民航大學航空運輸系教師朱新華告訴記者，截至今年上半年，全球客運市場份額中星空聯盟佔23.5%、天合聯盟佔19.3%、寰宇一家佔16.4%，三大聯盟合計佔59.2%。
現代航空聯盟的雛形可以追溯到20世紀90年代初期，當時的全美航空公司開通由其美國國內航線網絡的3大樞紐機場往返大西洋東岸的倫敦、巴黎和法蘭克福的新航線，通過成員間航班代碼共享方式，以低成本、短週期放大聯盟成員航空公司的航線網絡。
航空聯盟內的成員可以通過代碼共享航班等方式共享航線網絡，使跨國旅客在轉機時更方便；也可共用維修設施、運作設備、職員，相互支援地勤與空廚作業以減低成本。在廣州民航職業技術學院副教授綦琦看來，通過航班運營和保障資源共享，有效降低聯盟成員的成本開支。通過樞紐機場的航班銜接協作，增強了聯盟成員在航班時刻安排的靈活性和匹配性。通過在航空聯盟內推行旅客服務標準統一和對接，增強了成員航空公司對旅客的服務保障和營銷競爭能力。
跨界聯盟源於競爭
實現規模效益的同時，航空公司聯盟不穩定性日益凸顯。航空聯盟內的部分大型航空公司出於自身利益最大化考慮，為新加入航空公司或者中小型航空公司設置了非常嚴格的入盟條件，導致中小型航企入盟所增加的額外成本遠超過入盟後的短期收益增量；聯盟成員出於自身在特定區域市場的競爭需要，與聯盟外的跨國航空公司開展國際業務合作，航空公司去聯盟化的趨勢明顯。“例如，2017年3月28日，南航和美國航空簽署協議，美航以2億美元購入南航H股，雙方計劃在航線代碼共享和地面設施保障方面開展深度合作。香港國泰航空和德國漢莎航空集團在法蘭克福也簽署了戰略合作協議，雙方在優勢互補航線上實施代碼共享。”綦琦介紹說。
究竟出於怎樣的競爭需要？綦琦分析說，南航在北美市場現階段主攻方向是北美的西海岸以及美國南部地區。南航和美國航空實現雙邊合作，就是在中國國際航空公司發力加密中美航線網絡、美國達美航空戰略入股中國東方航空的背景下，合作雙方在現今中美航線市場中處於明顯劣勢情形下的“抱團取暖”反應。
2017年，達美、東航分別認購法航荷航集團10%的股份，建立了更深層次的戰略聯盟關係。在東航與達美如此親密合作的背景下，南航與達美的航線合作自然受阻。2017年，南航的國際航線旅客運輸量增速僅為4.02%，不主動決策，南航會越來越趨向於邊緣化。因此，南航“退群”並非偶然，航空公司在區域市場互補短板的新需求是促成合作雙方跨聯盟合作的重要動因。
此外，南航“退群”，增加了南航發展中美航線的動力。國際航空的最大市場將是北太平洋航線，南方航空和美國航空已經在搶先強化合作。跨聯盟合作後，雙方在中美航線的市場份額佔比達到20%，將促進二者提高中美航線的話語權。
南航離開天合聯盟之後，業內人士紛紛議論其有可能加入寰宇一家。據中國民航大學經濟與管理學院副院長李豔華分析，南航已經與寰宇一家的多位成員形成友好合作關係，如果要加入寰宇一家，需要向一位重要成員國泰航空徵求意見。“因為國泰航空是寰宇一家的創始成員之一，而且在加拿大國際航空退出後，國泰成為寰宇的4位擁有否決權的創始成員之一。即便南航入盟獲得大部分成員的同意，但仍可能被國泰一票否決。”李豔華說。
需求驅動開拓新路
中國民航大學經濟與管理學院航空運輸管理系主任趙桂紅認為，我國航空市場今後可能會呈現兩種情況並存趨勢。一是航空聯盟更加精幹，實力更強。盟內航空公司進一步精簡，聯盟合作廣度和深度更加深入，統一信息系統平臺、管理成本和聯盟治理，聯盟服務品質和品牌效應等得以加強。二是新一輪的兼併重組可能進一步引發聯盟動盪，無論從現實、還是從行業未來發展的分析來看，現有的國際聯盟都不是企業進行跨國併購的動因，而且隨著未來企業併購的不斷髮展，現有的戰略聯盟格局有可能由於股權合作環境改善而造成大量全新機會以至發生結構性變化，甚至分崩離析。
放眼全球市場，航空聯盟的形成具有時代侷限性，其價值正在隨著國際航空業界新技術、新資本、新需求的不斷湧現而降低，將被更能滿足旅客真實需求的便捷直飛旅行、資本合作等全新合作模式所取代，“合縱連橫”的新路將拓展。
20世紀90年代，支線噴氣式客機的問世引發了歐美航空市場“支線—幹線—支線”輪輻式航線網絡的興起，進入21世紀，以波音787和A350XWB為代表的新一代遠程寬體客機問世，其航程基本可以滿足旅客對全世界任意兩點間直達飛行的需求。隨著航空發動機技術和航空材料取得重大突破和“一帶一路”倡議的進一步深入推進，徹底顛覆了之前的國際航線網絡規劃，新技術正加速促成“去樞紐化”的國際直達航線網絡形成。
快速崛起的三大海灣航企——阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空利用其雄厚的資金實力，通過在國外資本市場上收購或參股眾多國外航空公司的戰略，逐步構建起有助於其國際業務迅速擴張的“航空股權聯盟”，航空公司成員可以進行聯合培訓、集中採購，從而實現規模效益，降低成本，並在對外上實現服務資源共享，共建銷售渠道。在國內，11月12日，東航宣佈入股星空聯盟的吉祥航空，雙方實現互相持股。在綦琦看來，“股權聯盟”不是最終的合作方式，還會有新的合作模式湧現。
隨著低成本航空公司在中短途航空市場的全面佔領並且毫無疲弱跡象，歐洲和美國的大型航空公司尋求在洲際遠程甚至超遠程市場的突破，以中國為代表的發展中國家成為其重點關注的市場。
從我國民航旅客運輸量增速來看，每年大約以13%的增速上漲，增速沒有呈現放緩趨勢。到2020年，我國將會超過美國，成為全球最大的航空運輸市場。“我國航空公司應當充分利用國外航空公司想進入中國市場的特點，抓住要害，提高自己的話語權，本著以我為主、互利共贏的原則，構築新型合作關係。”李豔華說。
閱讀更多 杜川優薦 的文章
