銷量對比分析
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今年前三季度，北汽新能源在純電動汽車領域的銷量優勢明顯，累計銷量幾乎是比亞迪的兩倍；但是細看月度銷量會發現，比亞迪在純電領域起步雖晚，但增速很快。
今年前三季度純電動汽車累計銷量排行，北汽新能源一枝獨秀，而第二名的比亞迪和第三名的奇瑞差距並不算大。
從月度銷量走勢圖上會發現更多端倪：受政策影響，北汽新能源銷量巨幅波動；而比亞迪走勢穩健、成長速度很快；尤其是6月份以後，增速遠超奇瑞，可以預見的是，比亞迪很快就會把第三名奇瑞甩在身後。
而在插混領域，就是比亞迪一家獨大了，北汽新能源目前還是純電車企，沒有涉及混動汽車。
插混市場是比亞迪和上汽的天下，完全遵循二八原則，但值得注意的是寶馬後勢潛力很大。
明顯的兩強壟斷市場，與純電市場的走勢不謀而合，比亞迪走勢穩健，而上汽又巨幅波動，無論純電還是插混，比亞迪走勢都很穩健，這也從另一個側面說明，比亞迪這個車企產品的市場表現，受政策影響很小，這是由其產品戰略決定的，後續會有更詳細的分析。
在廣義新能源汽車（純電+插混）領域，由於有了插混車型的加持，相對北汽新能源，比亞迪有著非常明顯的領先優勢，前三季度銷量是北汽新能源的1.5倍。
比亞迪走勢穩健，上升勢頭明顯，進入九月份以來，增速加快，而北汽新能源從七月份開始，銷量也逐步攀升。
產品技術分析
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2.1 電池
北汽新能源的電池以三元鋰電為主，其技術來源於韓國SK公司。鋰電池雖然擁有更高的能量密度和更好的低溫性能，但在穩定性和安全性上還存在不穩定因素。
而做電池出身的比亞迪則堅持自主研發，採用技術相對成熟的磷酸鐵鋰動力電池，安全性高，即使高溫狀態也能正常運行，由於不含重金屬，綠色環保，生產過程也更加清潔、不易形成汙染，可回收。
而在未來發展方向上，磷酸鐵鋰電池的能量密度提高空間幾乎達到飽和狀態，而三元鋰電還有技術升級的空間，其穩定性不好的缺陷也會逐步被弱化。
比亞迪動力電池在過去一直是自產自用的封閉生產運營模式，目前汽車動力電池佔到純電動車製造成本的三分之一左右。正是由於自產動力電池，比亞迪在純電動車上享有著巨大的性價比優勢。
當然，比亞迪也沒有死守磷酸鐵鋰技術路線，2017年，比亞迪動力電池的總共產能為16GWh，其中磷酸鐵鋰電池佔9GWh，三元鋰電池佔7GWh。比亞迪為了擴充產能，也在青海新建了18GWh的三元電池生產基地，預計2019年中旬正式投產。
從數據上來看，2017年新能源乘用車三元鋰電池裝機佔比為76%，專用車這一佔比為69%，而新能源客車多達90%的份額都被磷酸鐵鋰所佔據。
三元鋰能量密度高、能為車輛提供更遠續航已經是業界共識，並且到2017年，三元鋰電池成組售價已經降至最低1.4元/Wh～1.5元/Wh，與磷酸鐵鋰基本持平。
在不同的新能源車型上，採用的動力電池技術路線已經開始出現了分化並且固定下來。總體而言，這個趨勢是新能源乘用車偏向三元鋰，而新能源客車使用磷酸鐵鋰，新能源專用車（貨車）也比較傾向於使用三元鋰。
磷酸鐵鋰動力電池在高溫安全與碰撞、穿刺安全上，要遠遠高於三元鋰電池，對於要大量載人、涉及到公共安全的大客車來說，安全性能的優先度要遠遠高於續航里程。並且，由於三元鋰電池需要鋼製外殼和更復雜的冷卻系統保護，因此組成電池系統後，能量密度並未將磷酸鐵鋰甩開太遠。只是在理論能量密度上，三元鋰有更大的開發空間。
2.2 電機
國內在電機、電控領域的自主化程度仍遠落後於電池，部分電機電控核心組件如IGBT芯片等仍不具備完全自主生產能力。
從電機轉速來看，國內驅動電機可以達到12000rpm，與國際14000-16000rpm仍有一定差距。在高性能創新結構電機的開發上，例如矩形道題、分段道題、定子鐵芯嵌入和冷卻技術等方面，我國相關企業還處於起步階段隨著國內電機電控系統產業鏈的逐步完善，電機電控系統的國產化率逐步提高。
北汽新能源和比亞迪均使用永磁同步電機，比亞迪研發的永磁同步電機在效率和功率密度方面這幾年有很大的提升，而北汽新能源則和大洋電機合資建立北汽大洋電機工廠，專為北汽新能源汽車提供電機。
北汽新能源的電機比普通電機擁有更強的防護能力，能夠適應更惡劣的環境。使用了先進的電磁設計技術和適用於新能源乘用車的多目標極限設計、多領域精確分析以及系統集成仿真技術，可以使性能進一步提升。據瞭解，該電機具有重量輕、體積小、扭矩大以及損耗低等一系列特點。
2.3 電控
電控系統相當於電動汽車的大腦，由各個子系統構成，一般包括能量管理系統、再生制動控制系統、電機驅動控制系統、電動助力轉向控制系統及動力總成控制系統等等。
其技術、製造水平能夠對整車的性能產生直接的影響，但電控技術是兩家的軟實力，因產品的迭代更新較快，且各自的車型不同，在這裡就不詳細展開了。
商業模式分析
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在市場的佈局上，兩家公司的特點十分明顯。
實際上，從生產車型上來講，比亞迪的插電混動車才是其主力。旗下大名鼎鼎的比亞迪秦一直是暢銷車型。而北汽新能源則始終堅定不移的生產純電動汽車，其旗下的EC系列車型以異軍突起之勢迅速佔領國內電動汽車市場。
但是除了家用電動乘用車，比亞迪在電動客車上的成就也是讓北汽新能源望其項背的。目前北汽新能源還未開發出一款電動巴士。
相比於比亞迪，北汽新能源更加年輕。創立於2009年的北汽新能源是北京汽車集團有限公司發起並控股的新能源汽車企業。其有四分之一的國有制血統，是我國首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生產資質、首家進行混合所有制改革、首批試點國有企業員工持股改革的新能源汽車企業。
9月27日，停牌兩年的SST前鋒更名為“北汽藍谷”並在上交所恢復交易（代碼仍為600733.SH）。這意味著北汽新能源借殼上市正式完成，成為A股第一家純電動車製造企業。
在之前我們就提到過，北汽把市場的核心放在小中型家用電動乘用車上，走轎車和SUV的雙國民車策略，對於電動商務車的產品幾乎沒有。
今年7月5日，北汽新能源在北京正式發佈了面向私人市場的車電價值分離商業模式，並推出了其首款對私換電車型。在車電價值分離商業模式下，消費者購買純電動整車後，電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權。
在國內電動汽車市場上，比亞迪憑藉自己多年在電池行業積累的技術經驗，為自己整個造車產業鏈提供基礎；相比之下，電池成為北汽新時代的短板。
從編者第一部分的分析可以看出，比亞迪純電動車型成長態勢良好，又有混動車型的加持，後勢比北汽新能源更有潛力。
而北汽EC系列屬A00級車型，在能拿補貼的電動汽車中屬最低端的產品。 目前北京電動車配置指標為每年6萬輛，如果現在提出申請，要排到2023年才能獲得指標。
前些年在北京買純電動車不用搖號，提交申請很快就可以買車了。補貼後不到5萬元的北汽EC順理成章地成為“年輕人的第一輛車”。現在要等五六年，混得好買特斯拉的錢都攢夠了，誰會看得上幾萬元的A00級呢？
2018年上半年比亞迪新能源車銷售收入182億，看趨勢全年收入可達400億。假如市銷率按4倍計算，比亞迪新能源車業務價值1600億。假如北汽藍谷2018年新能源車銷售額達到100億，386億市值對應的動態市銷率接近4倍。
2018年上半年比亞迪旗下業務總營收521.6億，電動車營收182億佔三分之一，按前面的計算就值1600億，然而比亞迪市值還不到1300億；那麼，不是比亞迪被低估就是北汽新能源被高估了。
與比亞迪相比北汽新能源被高估了，與蔚來比則是被嚴重低估。蔚來腰斬後市值仍然高達440億元（64.2億美元），比2017年賣了10萬輛電動車的北汽新能源還高26%，根本是扯談。
對北汽新能源來說，若要取得更快、更大的發展，無非兩個方向：一是車型儘快向高端進軍，其實比亞迪就是高開高打的策略，比亞迪有A00級電動車麼？另外一個例子是特斯拉，產品線不斷向下延伸，越來越接近主流，產量不斷被放大；第二條路就是要進軍電動商用車市場，比如電動客車和電動物流車，以及混動市場，在全面競爭的時代，偏執狂不一定能生存，尤其面對比亞迪這樣擁有燃油車、電動車、手機業務、雲軌等業務的對手，沒有豐富的產品線很難抵禦其全方位的組合拳攻擊。
早在去年12月，北汽就已經公佈了停售燃油車時間表，隨後北汽集團董事長徐和誼正式宣佈：2020年，北汽在北京地區停售燃油汽車，2025年，北汽在全國市場全面停止銷售燃油汽車（除軍民融合和專用汽車之外）。
今年在“北汽集團再度晉級2018《財富》世界500強新聞發佈會”上，徐和誼再次表示：“創新是唯一辦法，沿著老路追沒戲。加大創新力度、走適合自己的創新之路，北汽就是全面新能源化，這就是我們的創新之路，燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大。”
北汽旗下的紳寶品牌已經搖搖欲墜，北京現代自顧不暇，面對寶馬增資華晨，德方哪天增資北京奔馳也未可知，奔馳不願意再給紳寶輸血是大概率事件，紳寶是時候居安思危了，且目前全是燃油車產品線的紳寶還能堅持多久？索性不如把紳寶全面混動化併入北汽新能源，或許能獲新生。（來源：驅動視界）
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