城市道路越修越好，身邊風景越來越多，我考慮把常騎的平把通勤換成一臺公路車。在琳琅滿目的女性公路車中挑選了許久，卻始終沒有找到最為中意的那款。直到有一天，看到了閃電Amira推出了新的塗裝，一切如命中註定，沒有猶豫就決定了剁手。
Amira作為女性專用的公路車型，在車架幾何、車輛配置上都為女性需求做出優化。和專注於競技的Tarmac車型相比，Amira SL4 Sport相對側重滿足入門需求，同時良好的車架基礎，也能為後期進一步進階提供優秀的平臺保證，加上十分特別的漸變塗裝，足以滿足女生先天挑剔的眼光。
Amira車架管型採用了閃電經典的設計，沿用至今的管型每一代都加以優化，直到近年推出的SL6系列才調整了閃電未來的管型方向。珊瑚紅和黑色的漸變令這輛車外觀十分獨特，點綴的檸檬黃Logo更是大膽撞色，整車識別度相當高，閃電的“油漆廠”之名算是實至名歸。
經典的“眼鏡蛇”頭管一直沿用至SL5，加上碩大的閃電Logo，毫無疑問，這就是臺血統純正的大閃電。
粗壯的頭管能夠保證前端的剛性，上管隆起的曲線也充滿了肌肉感，加上玫紅偏粉的塗裝，活脫脫一個兼具顏值與實力的金剛芭比。
許多廠商將上管視作車架科技含量的展示區，熱衷於將各種科技標籤如數列上，但閃電Amira並沒有這樣做，上管只是簡簡單單印上了Amira車型Logo，畢竟，騎行本來就該這麼簡單。
走線通過精緻的入線座接入車架內部，在使用中，並沒有出現內走線車架容易出現的因線管碰撞造成的異響。看得出，即便是在女性入門車型上，閃電也同樣傾注了大量的心血。
不論是頂級車還是入門車，均搭配了FACT碳纖維前叉，這是閃電相當成熟的前叉技術，能保證前叉在較低風阻的同時擁有較高的剛性。在轉彎的指向性上，由於48碼車架有著51毫米的前叉前伸量和62毫米的拖曳量，顯得沒有那麼“賊”，非常穩健。
相比於充滿力量感的頭管區域，Amira的五通部位並不會顯得過分粗壯，相反，還有些纖細的“錯覺”，但這僅僅是錯覺，Amira的五通足以為百瓦級別的女性車友提供充足的力量支撐，高效的傳遞每一次踩踏。
另一個有趣的細節是，立管在靠近座管的位置為圓管造型，但在五通區域又變為方管，這是碳纖維材料利用造型結構的差別滿足車架不同位置的剛性需求。水壺架下方留有的電變走線孔意味著Amira未來能有升級電變的潛質。
與閃電高端車架採用的OSBB設計不同，Amira採用了傳統的螺紋中軸，對於入門或是進階的愛好者來說，螺紋中軸不但具有穩定、安靜、方便維護的特性，更是能夠以較低的成本進行不同傳動系統間的轉換，不論未來是更換Shimano、SRAM、Campagnolo還是其他第三方的牙盤，更換一個螺紋中軸遠遠比更換同規格的壓入式中軸經濟實惠。
臺灣手工製造的標誌張貼在下管底部。
後上叉經典的變徑設計，在立管與後剎位置略微收緊管型，能夠在保證後叉整體剛性的同時增加些許垂直順應性，對於女性長距離騎行更為友好。車架塗裝的漸變特效也主要集中在這個區域。
Amira後下叉長405毫米，長度與男女款Tarmac一致，較短的後下叉對踩踏響應更加靈敏。同時Amira的軸距比Tarmac稍長，不難看出兩款車型的細微區分，Amira在長途騎行中行車軌跡更加穩定，對新手更加友好。
後上叉內側印有FACT Carbon 9R的標誌，閃電車架通過不同的“R”數進行分級，從頂級的12R、11R到10R、9R不等，雖然Amira僅為9R等級，相同尺碼車架更重，但換個角度，Amira的售價也比10R、12R的便宜不少，所以兩兩打平，誰也不虧。
車把組件均為閃電自家鋁合金產品，作為定位入門的車型，考慮到成本等原因，這些組件必然不會是什麼太過高端的玩意。好在除了重量稍重之外，把組十分硬朗，暫時也沒有別的問題。
6061鋁合金彎把採用了比較流行的小彎把設計，70毫米的前伸量與125毫米的下沉量抓起來十分適手。自帶的閃電S-Warp海綿把帶則表現不盡如人意，把帶表面略硬，舒適性一般，且不怎麼抓手，屬於後期需要更換的部件之一。
80毫米的鋁合金把立造型十分討巧，磨砂的閃電Logo十分低調。儘管是入門車型搭配的產品，但是長度、鎖緊力度等數據一應俱全，非常貼心。
座管為27.2毫米規格，令人驚喜的是整車搭配的是Comp級別碳纖維座管，重量比預想的輕了不少，碳纖維材質的管體帶來相對比較大的形變範圍，舒適性極佳，算是後期不太需要更換的部件。
坐墊同樣是閃電自家的Oura Sport，這款女性專用坐墊有著155毫米的寬度，中空設計能減少對女性私密處的壓迫，但是，實際使用下來，由於坐墊前端、中部略細，填充密度略高，在50公里以上的騎行後，還是會有些壓迫的感受。後期更換了Pro旗下的Stealth，對壓迫情況改善了不少。
整車自帶的剎車為Tektro彥豪的Axis剎車，定位於105級別，顏值和重量都不錯，但使用感受上有些一言難盡，主要是後剎內走線和線管搭配的問題，後期更換了魚骨線管手感提升了很多。
整車配的Shimano 105 5800變速套件已經算是入門整車的老朋友了，在這裡就不做贅述，雖然變速精準流暢，但是也屬於以後會換掉的東西。
值得一提的是，提車前不久，5800最新的前撥才取消了長導臂設計，取而代之的是更為精緻的“F”型設計，提車的時候車上已經是最新的前撥了，值得表揚。現如今R9100、R8000乃至R7000都採用了這種最新的設計，長導臂的前撥設計只經歷了5800、6800、9000這短短一代，但仍在Campagnolo旗下的產品身上延續。
在人體工程學上，5800手變比5700提升了不止一個檔次，但可惜的是，5800、6800、9000手變的手邊套上都沒有防滑紋路，同時期的SRAM、Campagnolo手變均早早就設計了防滑紋理。
整車自帶的輪組是DT Swiss旗下專供整車廠商的R460，騎慣了碳刀，再騎這個級別的鋁合金輪組，感覺有種空靈的感覺，也許是23C外胎的原因，也許是其他的原因，R460對於我來講有些顛，踩踏十分輕鬆，但就是對地面的細碎振動反應太過敏感。
作為入門輪組或是訓練輪組，R460有種令人緊繃的感覺，在巡航的時候，這種緊繃在時刻消磨著體力，但這種緊繃也不全是壞事，在二次提速的時候，這種緊繃倒也能夠快速的化為前進的動力。前20後24、彎頭、不支持真空、重量不怎麼美好，但儘管如此，我仍然留著這對輪組，以備不時之需。
原裝的部分說完了，下面來說說對這輛Amira SL4 Sport的簡單升級吧。千里之行始於足下，換一對輪組是必要的，第一階段的改車只換了一對ZIPP 303 NSW輪組，這是一款擁有45毫米框高的碳纖維輪組，全新設計的高爾夫球面、剎車邊、更胖的車圈，都代表著ZIPP最新的科技走向。搭配25C的Challenge外胎，這對303NSW可以說是綜合路況下的最佳選擇。在盤山公路下坡時，輪組自帶的ZIPP剎車膠與碳化硅處理的ShowStopper剎車邊合作的十分完美，除了噪聲比較大之外，剎車力度、剎車點都很好掌握，讓你能自信的在最後一刻再減速過彎。
NSW系列的花鼓採用了免工具拆卸的設計，兩端蓋用手即可拔出，保養、清潔十分方便，當然，得益於ZIPP花鼓良好的防水性，這對輪組並不需要頻繁的維護，正所謂沒有花錢的不是。
號稱黑科技的Cognition縱向離合花鼓能為你帶來非常直觀的“腳感”體驗，首先是弱化了棘輪接觸點的觸感，能讓你覺得腳下每一度的變化都能咬合棘輪，踩踏響應更快，而非傳統三、四千斤片那種需要“找一下”的感覺。另一個直觀感受就是溜車速度更快，沒有了傳統棘輪的阻力，腳下就像少了點什麼，此時離合花鼓的聲音像是“掉了一片飛輪”，十分神奇的體驗。
第二階段的改車，簡單更換了變速套件、坐墊、輪組，使得整車在原有基礎上更為舒適，也順道減輕了一些重量。
整車由Shimano 5800套件更換為SRAM Force22套件，SRAM系列更為小巧的手變頭利於女生抓握，同時相比Shimano，SRAM的變速需要更大的力量，因此在DoubleTap變速撥杆上貼上了砂紙，增加些許摩擦力。把帶則更換為PRO旗下的海綿把帶。
傳動則選擇了老款的SRAM Red牙盤配合Force 22變速，帶有YAW偏航角的Force前撥省卻了Shimano前撥半檔的麻煩，但是和Shimano最新的前撥設計相比，SRAM的理念已經顯得太過陳舊。題外話，SRAM公路套件已經好多年沒有給我們驚喜了，相比較於Shimano年年雖然擠牙膏，但也實實在在的技術下放，SRAM最近幾年一直在玩換塗裝的把戲，eTap也不下放到Force級別，機械的Red、Force也不更新，倒是推出了1X系列，但也大部分直接移植山地零件，在這麼下去，我們SRAM黨遲早要“跑路”。
夾器來自SRAM Red，相比較於老款的Red夾器（等同於現款Force22夾器），這款“禿頭”夾器在制動力上有著巨大的提升，能夠滿足基本使用要求，但在剎車中後段的把控上，離Shimano夾器還是有一定距離。同時，活動的主軸讓夾器動不動就“跑偏”，很是令人煩惱，尤其是在經常需要拆掉輪組的使用場景中。
輪組更換為Shimano C40管胎輪組，相比較於303NSW，C40起步更加輕快，但是受限於框高，速度維持並沒有303NSW出色，掉速稍快。這對輪組更適合於頻繁起步、不會長時間高速騎行的城市路段，或是爬坡較多的路段。C40雖然沒有NSW、BORA系列產品造型誇張的剎車邊，但剎車效果絕對是不輸與他們的，同路段的下坡剎車，C40相比303NSW更顯安靜。
漸變色的花鼓是9100系列C40的特點之一，在顏色上與9100牙盤、後撥的漸變色保持了一致，在陽光底下看非常精緻。Shimano經典的滾珠結構使得其在穩定性上不需要懷疑。
Pro旗下的Stealth坐墊，可以說是近來興起的“網紅”坐墊之一，152毫米的寬度加上輕量化的EVA填充，能夠長時間承託坐骨而不疲勞發酸，中部加寬的開口能夠比閃電原裝的Oura Sport更加周到的“讓”出一個位置。碳軌的設計又不至於讓加寬的坐墊變得過分沉重。
第三階段的改車，更加理性，更換了更加適合自己的東西。主要的更換了9100變速、R8000牙盤、魚骨線管、Mimic坐墊、Supacaz把帶。
由於SRAM的DoubleTap變速方式要求相對比較大的手部力量，我表示很虛，所以在這個階段更換成柔和但同樣精準的9100套件。手變頭稍稍有些大了，但好在剎車手柄的Reach值可以調節。
得益於Amira的螺紋中軸，不論是原來整車帶的5800牙盤換Red牙盤，還是現在Red牙盤換R8000牙盤，都非常簡單，用一箇中軸扳手就能完成。更換完50-34的牙盤後，各個檔位的利用率得到提升。不論是過去的10速、現如今的11速還是未來會普及的12速，只有發掘出更多能利用得到的檔位才是最有意義的事。
變速、剎車均更換了Jagwire魚骨線管，不得不說，在體驗之前，我一直以為魚骨線管是“玄學”，但更換完線管之後，剎車、變速確實更加順暢，所需要的力度更小。這個升級屬於“不會有什麼性能上的實質提升，但就是讓人很爽”的升級。很多人擔心魚骨線管的異響、磨損問題，我認為自己體驗一下比什麼都重要。
閃電Power Mimic Expert女性專用坐墊，替換了原來的Pro Stealth。儘管Stealth能在一定程度上緩解長途騎行壓力，但那始終是為男性設計的坐墊，男女生理結構不同，坐久了Stealth還是不盡如人意。Mimic在複合材料的坐墊基礎上，佈置了多層緩衝材料；尾部區域二級填充材料，為坐骨帶來和Stealth相似的支撐，但敏感區域的多層柔軟填充，又足以儘可能的減少對私處的壓迫，可以說是在方寸間將沙發和板凳結合。
Pro把帶雖然足夠厚，但是不夠柔軟，備選把帶在Fizik、Velo、QUEE、Lizard Skins中搖擺不定，千挑萬選後選擇了Supacaz把帶。這個牌子被不少車友稱為“菊花”把帶，因其表面紋路成幾何菊花狀而得名，底部EVA的材質十分軟彈，聚氨酯防皮質感的表面十分粘手，輕輕一抓就知道，這就是我要的把帶。也正因為Supacaz由Specialized閃電創始人Mike Sinyard的兒子Anthony Sinyard創立，所以在我的Amira上選用Supacaz，也算是對了血統。
剛騎上這臺車，我只感覺Amira好像比以往騎的車都要快、都要輕鬆，但騎著騎著，我就發現這輛車更深層次的魅力所在，那就是Amira高顏值外表下的無限可能。通過更換不同的零件，Amira得以展現出不同的性格，不論是穩健，還是靈動，沉默還是暴躁，Amira就像一面鏡子，將我們對待生活的態度如實反饋給我們。
幾次簡單的升級，為的是在騎行中逐漸找到最適合自己的設定，也正是不斷的升級，使我對Amira這輛車愈發的瞭解與喜愛，也對騎行這項運動愈發喜愛。儘管它只有9R——在很多人眼裡，9R的車可能只是“買菜車”；儘管它不像SL6那樣的代表了閃電未來車型的方向——這是一個買新不買舊的時代；儘管它可能重的像個“坦克”——這也是一個追求輕量化的時代。但閃電Amira SL4 Sport這輛車，卻真實的陪伴我走過不少地方，看過不少風景。第一次摔車、第一次參賽、第一次長途、第一次4+2，對於我來說，閃電Amira已經不僅僅是一臺車，更像是一個可靠的夥伴。而對於這臺Amira來說，能夠繼續享受在路上的日子，也許，這就夠了。
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