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別克凱越不可思議的怠速過高解決方法
一輛 2011 年 12 月產的別克凱越轎車，配置 1.6LF16D3 發動機，VIN為 LSGJA52U5CH××××××， 行駛里程為 93834km，由於怠速高（看轉速錶約 1000r/min），且行駛有挫車現象進廠維修。
故障診斷：
首先向客人瞭解故障產生史。客人說這兩天才發生故障，之前沒有做過其他維修，沒有斷過蓄電池電。針對凱越轎車，怠速不穩的常見故障原因有：
（1）漏氣或者進氣壓力傳感器損壞、線路故障；
（2）氧傳感器反饋錯誤；
（3）點火系統故障或者ECU故障及其線路故障；
（4）其他故障（包括但不限於
水溫傳感器損壞、蓄電池損壞）。
首先用X431PRO查看故障碼，結果只發現兩個故障碼：怠速過高、怠速過低。這兩個故障碼完全沒有意義。於是查看發動機相關數據流，結果發現在沒有任何用電器的情況下，進氣絕對壓力竟然達到40k Pa，有點不正常（如圖222所示）。
圖222 發動機數據流
再查看其他數據，如水溫、大氣壓力、進氣溫度、前後氧傳感器、節氣門開度數據等與怠速相關的數據，除TP（節氣門）指明角度為8%不敢肯定是否有問題外（同時計算節氣門位置為0，表明發動機ECU檢測認為發動機處於怠速狀態），均沒有發現問題。初步外圍檢查沒有發現有明顯漏氣的現象，節氣門也挺乾淨的。於是更換進氣壓力傳感器，但是更換後，雖然進氣壓力數據看似正常（33k Pa），但大氣壓力不正常了，由原來的101.11k Pa變為93.13k Pa（同時間、同地點大氣壓力基本保持不變），如圖223所示，
原來的101.11k Pa變為93.13k Pa
怠速看轉速錶指針指在800r/min左右，由於之前確實也看到過有通用車系大氣壓力顯示為93k Pa左右，而發動機的一切工作都是正常的，於是不管大氣壓力為93.13k Pa（通用車系的維修手冊要求發動機接收到的大氣壓力與實際相差6k Pa以內都不算故障，而我們這裡大氣壓力約為101k Pa，相差超過6k Pa）試車約7千米，途中開關大燈、開關空調、急加速，各種狀況儘量多試，結果，每次返回怠速時看轉速錶還是在800r/min左右，回廠後準備這樣交車。把車停在廠裡，再試幾次原地急加速，結果發現怠速均能夠回到指針800r/min左右，看數據流為800~820r/min之間。
剛剛想交車，結果最後一次原地深踩加速踏板再放開的時候，竟然發現怠速回到了1000r/min左右時停留時間過久，雖然經過約10s後回到800r/min左右，但是這樣肯定是有問題的，至少節氣門後那裡可能有小漏氣的可能。再仔細看數據流，結果看到一個數據：設定怠速為700r/min，這意味即使怠速穩定在800r/min，還是有問題，根本問題沒有解決！按照經驗，一般實際怠速與設定怠速相差±20r/min左右，而此故障車相差了100r/min以上。
於是決定換回原車的進氣壓力傳感器，繼續檢查節氣門後是否有漏氣（無），檢查曲軸通風（也無問題），檢查廢氣循環閥（也無問題），檢查炭罐電磁閥（無問題），檢查氧傳感器的數據流，也沒有發現問題。想用手工對怠速進行匹配，但由於此車的水溫傳感器裝在進氣歧管下面，很難拔出。處理之前再次用X431PRO仔細查看數據流，結果發現：當怠速無任何用電器負載的時候，進氣絕對壓力為40k Pa左右，開大燈只增加1~2k Pa，開空調增加5k Pa左右，而且數據變化相當延後。決定用KT600來查看數據流，結果發現用KT600查看到的數據流也有延遲（後證實為發動機ECU本身反饋數據慢）。
調整節氣門定位螺絲與節氣門位置傳感器的位置
還是覺得進氣壓力傳感器有問題（開大燈只增加1~2k Pa甚至不動），一時找不到第二個進氣壓力傳感器，只有繼續檢查其他外圍值得懷疑的地方。翻看數據流，再次被節氣門指明角度為8%所吸引，反正目前也無其他配件，於是決定調整節氣門定位螺絲與節氣門位置傳感器的位置（儘量往逆時針方向調整）。
具體調整方法如圖224所示。再次用KT600查看數據流，結果有了驚人的發現：原來怠速時TP（節氣門位置）指明角度一直為8%，調整後變為7%；怠速無用電器負荷進氣絕對壓力調整之前一直為40k Pa左右，且變化緩慢，調整後變為32k Pa左右，開大燈，進氣絕對壓力增加約4k Pa，開空調增加8k Pa且變化相當快，這才是正常的數據流，如圖225所示。通過觀察數據流與之前的數據流對比，問題應該解決了，於是去試車一圈，也是7千米左右，結果發現怠速的時候，數據流裡顯示設定怠速為700r/min，實際怠速為（700±15）r/min（如圖226所示），加速有力，無挫車現象。停機100min後，再次啟動車輛，用KT600查看發動機轉速與設定怠速之差是±20r/min以內——這才是正常的數值。
故障排除：
適當調整節氣門定位螺栓與節氣門位置傳感器後，怠速高、挫車的故障現象消失。
故障總結：
（1）原來以為是進氣壓力傳感器的故障，雖然沒有用真空表實際量取進氣壓力，但是其變
化慢是一個值得懷疑的原因，但更換後故障現象暫時消失（降到800r/min左右），我們沒有立即交車給客戶，而是進行了路試，終於發現故障不僅沒有解決，還根本不是原來懷疑的原因。
（2）本案例告訴我們，平時要多注意數據流的細節，關鍵時候可能有用到的地方。本案例雖然更換進氣壓力傳感器後怠速不會在1000r/min不下來，但是後來注意到了設定怠速與實際發動機轉速之間相差了100r/min以上，仍為一個典型的故障現象，再進行下一步的故障診斷與嘗試，終於找到解決故障的辦法。
（3）本案例的解決具有一定的偶然性（在找不到進氣壓力傳感器的情況下，進行其他方面的檢測、嘗試），當然也有一定的必然性（對數據流進行比對，對懷疑的方面再檢查），在沒有同車型正常數據流對比的情況下相對快速解決問題，也說明我們的診斷能力很不錯。
（4）通過該案例，我們得出，發動機ECU運行數據的設定範圍具有鮮明的界限，某個數據有一點偏差，哪怕是1%，其就不能正常工作了（本案例中，正常與非正常工作狀態TP指明角度僅相差1%）。
（5）因此，我們要養成觀察數據流的好習慣，平時多積累些關鍵數據流，對我們的以後診斷可能有一個很好的幫助。
（6）通過實車檢測對比，得出老的金德（博世）KT600在數據流實時捕捉、反饋方面比新款的X431PRO快很多（X431PRO對數據流的反饋約需2s以上，而KT600約半秒以內），而且很多時候，KT600與X431PRO可以有一個很好的互補作用，這也是為什麼一直不捨得換了KT600的原因。
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