奔馳S600發動機無法啟動
故障現象：
一輛1998款奔馳S600W140底盤車，裝備12缸發動機、722.6型變速器，發動機出現無法啟動故障。
故障診斷與排除：
此車因無支啟動被拖回廠。經詢問車主得知，停車後發動機無法啟動，啟動機沒反應。遵循維修由簡於難的操作程序，首先排除啟動機本身故障。點火鑰匙打到啟動位，用測試燈測啟動機啟動柱沒有電源信號，此時確定為啟動機以前的線路存在問題。根據現象初步考慮是防盜電腦起作用，但是為了避免走彎路，我們決定依據電路圖從基本查起。
測點火開關啟動時50接柱上的電源正常。接下來就是防盜電腦。測其啟動鎖止中間接頭電壓信號也正常，沒發現什麼明顯的故障。採用啟動線路兩端故障排除法，啟動線路末端接下來是P或N檔位識別開關。因為此車採用的是奔鄧公司1997年以後生產的722.6自動變速器，其P或N檔位置識別是利用變速箱中閥板上面的電磁閥控制單元來實現。根據線路圖（如圖1、2所示）可知，其啟動鎖止開關（Y36s1）是通過與其串連的變速箱油溫傳感器把信號送到變速箱電腦進行檔位識別的。
當時考慮既然是啟動鎖止開關，就應該在啟動位（P、N）和非啟動位（R、D、3）有不同的狀態，此時對電磁閥控制單元輸出信號，即變速箱電腦上的33#和34接柱進行測量。無論在哪個檔位啟動，開關一直處於閉合狀態。到些問題才算有了突破點。因為變速箱內部電磁閥控制單元上的啟動鎖止開關是一個簧片式開關，利用手控閥的動作來驅動其機械裝置，使開關機構的永久磁鐵移動，從而使檔位識別開關閉合或斷開，既然此開關只有兩種狀態，那麼肯定在啟動位是一個斷開狀態。因為變速箱電腦為監測自動變速器油溫，不可能在非啟動位產生一個斷開信號。為了進一步確認故障，用專用工具把啟動鎖止開關信號線的一端（即變速箱電腦33#接線）從變速箱電腦插座上拿掉。給變速箱電腦一個檔位鎖止開關斷開的信號，再啟動發動機，果然著車。
拆檢變速箱後發現電磁閥控制單元上控制啟動鎖上開關的機械機構已斷裂到油底中，更換變速箱電磁閥控制單元問題解決了。
隨著汽車科技的迅速發展，其控制越來越複雜。只有對其相關係統全面周到的考慮，才不致於對有些故障束手無策。
專家點評
思路和判斷正確。建議更簡捷的方法是通過檢測儀，在移動換檔桿時，直接觀察該開關的狀態，確定故障方向，然後進行點對點測量，即可斷定。
北京切諾基發動機回火
故障現象：
一輛1999年產北京切諾基越野車（BJ6420）高速嚴重回火，只有怠速至中速時正常，發動機轉速超過2500min，只要加速，不管是急加速還是勻速，發動機都會回火，並且隨著轉速的升高回火越嚴重，轉速再高時發動機熄火，轉速無法升到3500min以上。該車配有直列四缸多點電控燃油噴射式發動機。
故障診斷與排除：
經過試車員試車，發現該車發動機在2500min以下時基本正常，只是急加速時反應明顯遲鈍，並且當變速器換入5檔後，發動機動力不足，車速只能保持在100kmh左右，無法繼續提速，這時發動機嚴重回火，並且頻率隨發動機轉速變化而變化，只要發動機轉速超過2500min，故障就了現，低於2500min時故障消失。經詢問車主得知，該車因此故障已兩次到不同維修廠進行修理。先後更換了大量的電控系統元件，其中包括——ECU、MAP傳感器、TPS傳感器等，然後又更換了汽油濾芯、燃油泵、分電器總成、高壓線、火花塞等大部分外圍元件，該車的點火正時先後校對過3次，並研磨過氣門，也更換過液壓挺柱，故障一直未排除。
我們首先用WU-2000C故障診斷儀（車博士）調取該車故障碼，診斷儀顯示電控系統正常，無故障碼記錄。隨後對汽缸壓力、點火正時、配氣下野、燃油壓力、各缸動力平衡等進行檢測，結果也都在規定的範圍之內，沒發現任何異常現象。接下來又檢測了節氣門位置傳感器（TPS）和進氣管絕對壓力傳感器（MAP）的電壓信號，TPS傳感器信號正常，但是發現MAP傳感器的信號電壓在怠速到2500min之間正常，可是當發動機轉速超過2500min時，MAP傳感器的信號電壓劇烈跳變，數字電壓表已經無法正常顯示其信號電壓，此時發動機出現回火現象。據此分析，可能是因發動機回火導致了進氣歧管內的氣壓波動，從而影響了MAP傳感器的信號電壓，使之隨進氣歧管內的壓力的波動而變化。這個信號並不能說明故障的原因所有，並且與之有關的電控元件已在其他修理廠更換過。由於ECU自診斷系統也沒有故障碼刻錄，我們初步判斷問題可能不在電控系統。於是將檢查重點放在了機構部分上，眾所周知，引起發動機回火故障的原因無非3種：混合氣過稀、點火正時不對、配氣相位不對。根據這3種故障原因，進行了相關機械部分的檢查。為了確認進、排氣系統有無堵塞洩漏現象，首先拆掉空氣濾清器，故障依舊；接著將排氣管拆掉，故障也未見好轉。由此認為該發動機進排氣系統正常，無堵塞洩漏現象。接下來又對進氣歧管真空度進行了測量。將表接到進氣歧管的一個真空接頭上，測量從怠速2500
min時的真空度，空表的讀數由怠速時的46kPa隨節門開度的增大而逐漸減小。當發動機轉速達到2500min以上，故障出現時，真空表大幅擺動且抖動劇烈，急加速時，真空表指針讀數在0～35kPa之間激烈跳變。根據真空表測量結果，發現了兩處疑點。為什麼怠速時的真空度比同類車型的正常值偏低（正常值為56～64kPa）？這隻能有一種解釋，那就是進、排氣系統不暢，因為如果進氣系統存在漏氣，真空表的讀數會有規律的舞動。如果是汽缸和活塞磨損嚴重，那麼檢測到的汽缸壓力值就應該較低。故只能是進、排氣系統不暢，不可能是洩漏。由於先前對進、排氣系統檢測的結果正常，這說明故障原因應在發動機本身。為什麼高速時錶針大幅擺動，而急加速時卻為劇烈跳變？根據這兩個疑點更確信進排氣不暢。
據此決定分解發動機進行檢查，並以配氣機構為重點。首先拆汽缸蓋檢查氣門、挺柱、推杆、搖臂等，一切正常。接著拆下油底殼，轉動凸輪軸，這時意外發現該發動機2、4缸的排氣凸輪高度明顯低於1、3缸的凸輪高度。取出凸輪軸後，才發現該車因潤滑不良加之使用環境較為惡劣，導致凸輪軸過度磨損，從而造成排氣不暢。凸輪高度的降低改變了配氣相位，造成發動機進氣和排氣相位的滯後。低速時，發動機進、排氣較少，燃燒時間相對充足，所以沒有異常反應；然而在高速時，進氣門開啟晚，開度小，進氣量嚴重不足，造成燃燒速度下降，同時排氣門開啟不足，不能及時排氣，造成發動機在下一個工作循環進氣門開啟時，而汽缸內未及時排出的廢氣從進氣門倒流，進入進氣岐管，將其內的可燃混合氣點燃，產生高速回火故障。更換凸輪軸後，重裝裝配試車，故障排除。
專家點評
該例故障作者的故障診斷過程和分析，基本上是正確的，對產生故障的原因分析得比較透徹。但是從故障的排除過程我們可以發現一些問題。
因為該例故障的真正原因是凸輪軸磨損，其實凸輪軸磨損就導致了配氣相位（正確的表述應該是配氣相位，而不是配氣正時）錯誤。而作者在故障診斷的一開始就已經對其進行了檢查，文中所說到：“隨後對汽缸壓力、點火正時、配氣正時、燃油壓力、各缸動力平衡等進行檢測，結果也都在規定的範圍之內，沒發現任何異常現象。”那麼我們不禁要問，這裡的“配氣正時”檢測是如何進行的，為何作者在這裡的“配氣正時”檢測沒有發現配氣相位錯誤，而是通過拆檢發現的。這就說明我們檢查的方法存在問題。因為修理人員在進行配氣相位檢查時，往往是通過察看“記號”是否對好來判斷配氣相位是否正確的，像本例中，由於凸輪軸磨損，即使配氣機構傳動系統中的所有記號都正確，氣門的開閉時刻也不正確。我們應該清楚“配氣相位”的定義是：“進、排氣門的實際開啟時刻。”在正常的情況下，正時記號對了，配氣相位了就對了，但是我們有沒有想過，配氣機構的鬆動、磨損、變形等均會引起進、排氣門的實際開啟時刻的變化，也就是配氣相位的變化，那麼我們在維修實踐中，如果光對記號，難道確保配氣相位正確嗎？所以這裡要提醒廣大讀者的是：正時記號正確，是配氣相位正確的前提條件，也就是說配氣相位要想正確，正時記號就必須正確，但千萬要記住：正時記號正確並不說明配氣相位正確。
如果本案例檢查配氣相位方法正確了，我想故障診斷可以省去許多不必要的環節。
故障現象：
1997款北京切諾基裝備4缸電子控制燃油噴射發動機。車輛大修之後，有著車跡象，但始終不能順利啟動。
故障診斷與排除：
接到此車後，首先調故障碼，將點火鑰匙開關三次，故障指示燈顯示無故障代碼。我們又對高壓火進行跳火試驗，火花強烈有力。沒什麼問題。接下來又測試了噴油器電路，拔下噴油器插頭，接上二極管測試燈，結果發現奇怪的現象：剛啟動馬達的一瞬間，二極管試燈閃爍頻率正常，到後來閃爍很慢，幾乎不閃，說明沒有噴油。
對於這種奇怪故障現象，我們認真分析了電路圖及相關資料說明。切諾基這種車型噴油控制沒有防盜的參與，只按照電腦收到相關傳感器後執行噴油。而影響噴油的傳感器只有曲軸位置傳感器和同步傳感器，但上述故障傳感器同時控制了油泵、點火和噴油電路。此時油泵與點火工作正常，從而證明曲軸位置傳感器是正常的，同步信號就更不能懷疑了。該信號只控制噴油睚時，使噴射時間更加精確，不應該影響到車輛的啟動。那還有什麼原因能導致發動機出現這樣的故障現象呢？
我們懷疑過電腦，但車主說已經在別的修理廠換了同樣的電腦試過了，無濟於事。我們的檢修分析工作一時陷入了困境，不知從休下手。想想學過的理論知識與實踐中不斷的經驗積累告訴我們，能夠影響車輛啟動的原因無非是火、油、正時、進、排氣不暢等。此車剛大修完畢，是不是維修人員一時大意裝錯正時，使曲軸信號與同步信號錯位，造成電腦無法控制噴油的正常程序呢？在啟動的一瞬間是由於電子燃油噴射系統中增加了啟動時的異步、噴射功能，所以在我們剛打馬達的一瞬間，噴油是正常的。分析至此，我們決定檢查正時，打開發動機前端的正時殼，諾基車型正時傳動機構普遍採用鏈條傳動式，認真的檢查了正時記號，結果發現正時鏈條裝錯一齒，故障點終於收到了。重新將正時鏈條裝復，試車，一切正常。
專家點評
這個故障實際上是個機電混合型故障。故障的根本原因無疑是正時鏈條裝錯一個齒。裝錯一個齒是會嚴重影響配正時，但不致於無任何發動跡象吧！關鍵是裝錯了一個齒也嚴重影響了同步傳感器（標準術語應當稱作“凸輪軸位置傳感器”）的信號準確度，因為同步傳感器是裝在分電器中，分電器是經過正時鏈條傳動的。而曲軸位置傳感器裝曲軸後端，不受正時鏈條裝的對錯的影響。即：曲軸位置傳感器輸給ECU的上止點信號和同步位置傳感器輸送給ECU的（壓縮）上止點信號無法重合。為保護髮動機及三元催化轉化器，ECU不發出噴油指令，所以此車就會高壓火雖強，燃油泵工作，卻因噴油器不噴油而無任何啟動跡象了。本人曾遇到過不少大眾5閥發動機，正時鏈條（準確說是排氣凸輪軸傳動條）裝錯一個齒，發動機雖可發動，但運轉不好，其原因也是如此。看來“機電一體化”的確“化”到我們所遇到的故障中了。
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