奥斯汀被誉为现场音乐之都，各处都有酒吧和现场演唱
相对这款重量级的车，试车地点却是轻松惬意——德克萨斯州的奥斯汀，在美国最南端，靠近墨西哥。德克萨斯在19世纪先后脱离西班牙和墨西哥的统治，再加入美国之前，短暂成立过德克萨斯共和国（1836-1845），所以很多地方都可以看到德州州旗与美国国旗并肩而立。奥斯汀是共和国的首府，除了downtown附近有些都市气息外，其他地方看上去比较“村儿”。这里最出名的音乐表演，非常多的酒吧和夜总会，每个地方都有驻场歌手，乡村音乐为主，正是“桃李春风一杯酒，楼台秋雨半夜歌”。
下周的F1美国大奖赛就在这里举行，美国赛道
当然，AMG选择这里试车，不仅是因为音乐，还因为这里有一条赛道——Circuit of America（美国赛道），10月份的F1美国大奖赛就在这里举办，我们也在这里进行 AMG GT 4门的赛道测试。这款车的重大意义在于它是由AMG独立研发的第三款车，也是第一款实用性很强的跑车，尽管它与CLS或者说MR8平台（E级和CLS所在平台）有或多或少的联系，但是，AMG就是AMG，绝不能被表面现象或信息迷惑。当我开过GT 4门之后，发觉区别还是很大的。
GT63S是有史以来最强的AMG旗下V8 4.0型号
先从动力讲起吧。赛道测试部分，使用的车辆是AMG GT4门 63S，是这个系列4个型号中最强的。发动机的主体结构还是那台4.0升V8双涡轮，但很多方面做了改进和强化，成为史上最强4.0升V8，639马力和900牛·米成为一座高峰，记住它的型号——M177！
M177一定要记住它的型号，史上最强4.0升V8，639马力，900牛·米
既然排量已经固定，涡轮的变化就成为提升功率的关键。M177将两个涡轮放到V型气缸的中间，这样可以让气流路径更短，从而提升响应速度。双涡管也是必须的，用来让排气波更稳定，不互相干扰。和过去的涡轮相比，M177的涡轮进一步降低了阻力，让废气能更轻易驱动涡轮，来改善低速扭矩。900牛·迷的扭矩从2500转/分持续到4500转/分，这确实是非常惊人的动力，和9速AMG双离合变速箱配合，百公里加速只要3.2秒，极速315马力。保时捷Panamera Turbo的加速是3.8秒，奔驰这次真的是下了狠心。
奔驰 AMG GT
赛道上的GT4门63S，像一头经过驯服会飞的犀牛，能理解吗
赛道上的GT4门63S，仿佛一头经过驯服而且会飞的犀牛，力量大、速度快、好控制。发动机与变速箱的响应都是极快的，几乎与超跑没有区别，所以直道加速真的是快如闪电，变速箱的换挡也是毫不迟疑，无论是3挡、4挡、或5挡，900牛·米的动力都会喷涌而出。但这股强大的动力并不难控制，油门线性很好，你很清楚动力的极限在哪里。V8发动机声浪很有磁性，它时刻告诉你，这是一款纯正的跑车，而不是运动车或者轿跑车。
奔驰 AMG GT
开起来还是能感觉到它的尺寸
不仅如此，作为一款长度超过5米的大车，它的赛道表现与尺寸完全不符。首先是车身刚性非常强，操控的平衡感也很好。车身入弯很顺，而且不必等到完全出弯，就可以给出很大的油门出弯，车身不但不会扭，而且会很听话地飞奔向弯外。刹车的感觉同样出色，能够随时Hold住这头犀牛。出色的轮胎抓地力和过弯速度，也都是4门车中的顶尖水准。真正受到考验的是我的身体，很大的离心力会让腰部有些压力，必须用很大的力量来抵抗这种力量，所以说在赛道上开跑车是个体力活。
4Matic+发挥了重要作用，这是经过AMG调校的四驱
之所以这辆大车操控起来如此顺畅，是因为背后有太多太多的技术在支撑。首要的是经过AMG调校的4Matic+全时四驱系统。电控中央差速器为可以根据路况以及驾驶模式的选择，在后驱与四驱间主动无缝转换，前桥最多能得到50%的动力。出弯时能够早加油就是因为四驱的缘故。另外，后桥上还有一个运动型差速锁，能够根据车辆的需要，把动力按比例分配给两个后轮，例如弯道中稳定的状态就是因为外侧车轮动力大于内侧。
奔驰 AMG GT
空气悬挂让这台车赛道性能更强悍，车身动态反应更快
其次是多腔空气悬挂。悬挂硬度随时可以迅速调整，所以赛道上车身侧倾比较小，而且很自然，你很清楚车身的极限在哪里。根据不同模式，悬挂可以在各种硬度间变化，从而让GT4门实现多种“性格”。还有后轮随动转向。后轮可以根据前轮的转角，也有一个小幅转动，高速时前后车轮同向转动，提高车身稳定性；低速时可以反向转动，减小转弯半径。另外发动机动态支架，能够微调发动机的支撑，让发动机在过弯时成为车身配重的一部分，从而达到更好的动态。还有强化的刹车、可变速比转向机、AMG动态模式等等，种种技术都是为了创造GT4门顶级的赛道表现。
保险杠下的百叶窗是重要的空气动力学部件，打开时增加发动机散热，关闭时提高空气动力学性能
当然，也离不开强大的空气动力学。车头保险杠下面，有可以开闭的百叶窗：打开时，增加发动机冷却，关闭时，加快车底部空气流速，增加下压力。车尾的扰流板能否分5级调节，注意，并不完全是速度越快，角度越大，而是根据车辆的综合状态，来判断给出的角度，最大角度出现在大力刹车时，尾翼可以起到阻风板的作用。
豪华性与运动性兼备的内饰
除了赛道体验的63S外，GT4门还有63，53和43三个版本。63是4.0升V8的的“低功率”版，585马力和800牛·米，其实也很夸张了。53是3.0之列6缸的高功率版，435马力和520牛·迷，43是3.0的低功率版，367马力500牛·米，千万不要小看53和43，它们都装备了48伏EQ Boost电机，虽然电机的功率只有22马力，扭矩却高达250牛·米，即使是43，综合扭矩也高达750牛·米，百公里加速只要4.9秒，确实杠杠的。
这款车的很特殊的调校，AMG动态模式调整，可以根据需要和心情改变车辆的性格
公路上，我们体验都是53，其实这台3.0之列6缸增压机日常已经是绰绰有余了，不过AMG嘛，总要奢侈一点，浪费一点，不然怎么能够和普通奔驰区别开呢？这台6缸机同样很容易控制，游走在车流中，轻松自如。而一旦你想加快速度，脚下的一点深油门，立刻转化为澎湃的推背感，即使选择最温柔的“舒适模式”，你也会觉得动力根本用不尽。驾驶表现相对63S来说，没有那么动感，而是更加沉稳一些，你能体会到这是一辆大车，但各种路况下都能够灵活操控。
这里和中控台一样的调节功能，只不过更加快捷方便，不用低头
出乎我意料的是，“舒适模式”的悬挂表现“不够舒适”。悬挂真的很硬，柏油路上稍稍有些坑洼，都会传到你的屁股上，甚至是马路中间的反光带，你都会有明显的“路感”。其实我觉得这样的调校，对于日常使用来说，稍显不够友好。既然4门是一辆能够每天使用的跑车，就该为悬挂多留一些舒适度，起码在“舒适模式”下，多留一些舒适度。不过，对于GT4门的性能的挑剔，也就是仅此而已。
奔驰和AMG所有能用精华的技术和设计，几乎都放到这辆车上了
外观设计大家可以自己欣赏图片，我觉得设计还不错吧，但还算不上完美。内饰可以说是奔驰的豪华感和AMG运动性的完美结合。各种高级的选材，细致的工艺，闪闪发光的多功能能方向盘，质感出色的Alcantara，还有柏林之声音响，总之，能用的都用上了。
后排空间充裕，这是第一款AMG兼顾日常实用性的跑车
奔驰 AMG GT
造型大家自己看
选择奥斯汀试车，还有一个理由——这里是AMG全球最大的市场。这样一款集顶级豪华与运动感、日常实用性和强大品牌力于一身的4门跑车全球还没上市，所以来中国估计要等到2019年。根据我的判断，AMG GT4门的整体价格水平不会比保时捷Panamera低，因为毕竟技术更新，性能也更强。如果你不想等，可以看看E63S，抛开车身设计不同，动力相差不算大，612马力和850牛·米是M177之前最强的4.0升V8，百公里3.4秒，166.88万元的价格也算公道。
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