6月28日，國家發改委和商務部發布《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》。根據該文件的要求，我國於今年7月28日（以下簡稱“7·28”）起取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車製造外資股比限制；2022年取消乘用車製造外資股比限制，以及同一家外商在國內建立兩家及以下生產同類整車產品合資企業的限制。
汽車
筆者認為，今年的“7·28”將會載入史冊；2030年左右，中國汽車產業的大格局還將大改一次。這一次大改，一如2005年之於現在。為什麼這麼“武斷”呢？因為有史為證。
2005年9月，在國家政策的引導和“壓力”之下，一汽、上汽率先亮出了發展自主品牌乘用車的宏偉計劃。前者表示，到2010年，其銷量目標是100萬輛；後者聲稱，其銷量目標是60萬輛。當時，這個消息令行業人士備感鼓舞，筆者也於當年10月3日發表了一篇題為《自主開發大賽已經鳴槍》的言論，認為“十一五”是自主品牌轎車崛起的時期。
那麼，一汽、上汽的雄心壯志實現了嗎？沒有。2010年，一汽的自主品牌狹義乘用車銷量是43.35萬輛，上汽是16.02萬輛，分別排名第三位和第九位，均達到規劃目標的一半。然而到了2017年，一汽乾脆滑出了前10名，上汽乘用車雖然位列第五，但銷量也只有52.2萬輛，沒能達到60萬輛的目標。倒是吉利、長安的自主品牌乘用車銷量越過了100萬輛大關，在自主乘用車銷量前三名企業中，吉利、長城都是民營企業。2015年，長安是第一個乘用車年產銷量突破100萬輛的自主品牌。
一汽、上汽、東風等國有特大型集團為何沒有兌現諾言呢？筆者認為，僵化的體制是根本原因。這說明，汽車市場是“快魚吃慢魚”而不是“大魚吃小魚”。長安與一汽、東風同屬於央企，它的自主研發之所以能夠勝過一汽、東風和上汽，與其機制改革力度比較大而且早、自主研發起步早和投入大關係極大。
當然，長安起初也經歷了多款車型的失敗，但它大力建設自主研發體系能力的勁頭始終沒有鬆懈。所以，短暫的挫敗和痛苦過去之後，它很快進入了“創作成熟期”。
在《自主開發大賽已經鳴槍》那篇文章中，筆者寫道：“自主品牌轎車需要和渴望常青樹車型。世界汽車發展史表明，沒有類如T型車、甲殼蟲和花冠之類的常青樹車型，一個品牌和企業是難以崛起的。常青樹車型代表著一種技術素質，蘊含著深厚的文化。”現實還在證明著這一定理，急躁冒進、沒有工匠精神，急就章太多，只能一次一次地錯過寶貴的窗口期。
新能源汽車確實是一條新跑道，因為汽車的動力系統發生了鉅變。置身於新跑道上的競技者遠多於傳統汽車界，他們出身“三教九流”，各有所長。最明顯的例子就是市場開放度最高的美國冒出了特斯拉，其產品至今依然是所有電動汽車企業研發新車型時的頭號對標對象。對外資企業來說，中國是世界最大的新車市場，中國的新能源汽車配套基礎越來越好，招來即可使用的各類人才越來越多，為何不在中國現地生產呢？在合資企業裡，中方的貢獻依然集中在營銷領域和政府關係上，未來中國的投資壁壘越來越少，地方政府又偏愛招商引資，為何不在中國獨資生產呢？筆者認為，今後，像寶馬那樣要求佔有絕大多數股權的外國車企會越來越多，像特斯拉那樣要求獨資的外國企業也會越來越多。如果再加上越來越多體制靈活高效的民營企業躋身其中，中國汽車產業的現有格局不發生鉅變都是一件難事。
《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》把汽車投資項目審批權下放給了省級政府。筆者相信，為了大力培育本地的新能源汽車產業，促進經濟結構轉型升級，一些地方政府勢必要加大其轄區的產業整合力度，積極地為一些手握“金剛鑽”的“門外漢”打開方便之門。這就要求幾大國有汽車集團必須及早深化體制機制改革，儘快在新能源汽車的技術和成本兩個方面取得絕對優勢，不能總是依靠各種保護政策來謀求生存和發展。
自主品牌乘用車產業必須像自主品牌家電產業一樣，緊貼平民百姓的消費水平和需求變化來打造高貼合度的車型，貼合度決定著成功率和前進速度。去年，海爾、美的和格力3家中國企業，位列世界十大家電企業排行榜；海信、TCL、創維、海爾和長虹這5箇中國品牌，位列電視機出貨量最大的十大品牌榜單；海爾、容聲、美菱和海信這4箇中國品牌，位列冰箱十大出貨量品牌榜單；格力、海爾、遠大和美的位列空調十大出貨量品牌榜單。30多年來，自主品牌商用車之所以能夠一直佔有九成以上的國內市場份額，眼光向下、深度貼近、適時滿足是一大原因，這一點非常值得某些國企用心識之、踐之。
這兩年，在國企改革的大背景下，一汽、東風和長安這3家央企籌謀合作的新聞迭出，一改往昔“雞犬之聲相聞、老死不相往來”的老毛病。儘管至今還不見合作研發的重大科技成果，但筆者還是真誠地祈願他們能夠發揮“社會主義能夠集中力量辦大事”的制度優勢，真誠合作，勇於革新，只爭朝夕，像中國的高鐵產業和大飛機產業一樣，早日讓國人刮目相看，甚至成為國家名片。
不過，鑑於過去多年來國內車企合作大多沒有結出碩果，筆者也有點擔心此次國有車企集團之間合作的有效性。沒有國家的強力干預，這就是一個大難題、一個大痼疾、一種特色病，急需像對待關鍵核心技術一樣攻克它。否則，類似2005年那些口號式的目標還會一再重現。
閱讀更多 蓋世汽車 的文章
