老話說得好，“沒有金剛鑽兒，別攬瓷器活兒”。但在有著極高技術門檻的汽車製造業，眾多“門外漢”卻蜂擁而至。
這些天，最火的兩個要數恆大和神州專車。
恆大：後院起火
這個國慶長假，許家印一定沒過好。本該“感恩戴德”的賈躍亭突然翻臉，打亂了恆大進軍汽車產業的節奏。
然而，這場“宮鬥劇”裡不存在無辜的受害者，FF的聲明揭露了恆大的“圖謀”。甘當慈祥的“金主爸爸”絕不是許家印的風格。自其決定抄底FF之日起，就沒打算和別人分享未來成果。
可惜，許家印碰上的是老奸巨猾的賈躍亭。對付地產大佬，後者有的是經驗，之前他害得孫宏斌“砍了自己的頭”，還當眾哭了一鼻子。這一次雖然結果難料，但目前更肉疼的顯然是恆大。
面對一地雞毛，“門外漢”們是不是該長點心？在掂量車造不造得出來前，還是先看看合夥人靠不靠譜吧。
神州專車：寶沃的“接盤俠”？
無論福田汽車如何費盡心思，都沒能讓消費者接受寶沃的“德國故事”。
北京產權交易所的信息顯示，寶沃汽車 2017 年淨利潤虧損 2.7 億元；截至今年 8 月底，虧損已達 16.48 億元，總負債 66.67 億元。
近日，實在撐不下去的福田汽車宣佈，預掛牌轉讓北京寶沃汽車有限公司67%的股權。據傳，神州專車會是最有可能的“接盤俠”。
事實上，即使負債累累，傳統車企仍是備受資本市場青睞的香餑餑。相比兩眼一抹黑從零開始，買一個馬上能造車的現成企業，其實合適得多。
一方面，神州專車不差錢，自己的業務也離不開車，與其高價從外人那裡購車，不如買自家廠子造的車。這樣專車省了錢，寶沃也不愁賣不動，兩全其美。
另一方面，未來主機廠都會轉型為出行服務提供商，而沒有實體制造業支撐的神州專車，就如同無根浮萍，很難在變革的洪流中安身立命。因此，控股寶沃對神州專車來說，是關乎長遠發展的大事。
寶能：玩的還是資本運作那一套
恆大正在下的轉型大棋也好，神州專車打的小算盤也罷，或許都是和寶能學的。
從去年開始，這家涵蓋綜合物業開發、科技園區、現代物流、綜合金融、醫療健康五大核心產業的綜合性企業集團，就開始大張旗鼓地進軍汽車產業。
2017年3月，寶能汽車有限公司註冊成立，集團接連在杭州、昆明、廣州、西安等地建設新能源汽車項目；2017年12月21日，寶能斥資66億元收購了觀致汽車51%的股份，正式走上造車之路；今年，又陸續傳出其接觸昌河鈴木和龐大集團的消息，雖然未有下文，但外界仍能從中感受到寶能的巨大野心。
據已披露的規劃信息計算，寶能在新能源汽車項目上一共將投入840億元，形成至少230萬輛的產能。加上觀致常熟工廠現有的30萬輛產能，寶能目前的汽車產能規劃已接近260萬輛。
儘管寶能集團財大氣粗，但業內普遍不看好其在汽車領域的前景。其中最重要的原因是，寶能集團此前從未涉及工業製造領域，我們很難相信一個精於資本運作的企業，能以匠人心態踏踏實實造車。
雖然觀致今年銷量大漲，但稍加分析便會發現，漂亮的數據源於寶能內部的採購大單。根據寶能與觀致的協議，寶能的關聯公司2017年從觀致採購1.5萬臺汽車，用於共享出行服務；2018年，計劃採購9.5臺；2019~2020年，採購10萬臺。
難怪觀致新任CEO 李峰能夠底氣十足地喊出今年年銷8萬輛的宏偉目標。這種左兜掏右兜的把戲，其實還是寶能最擅長的資本運作那一套。
由此看來，外界將寶能入主觀致形容為“野蠻人來了”，真是一點都不為過。
五糧液：釀酒的居然也造車
玩房地產的、做電器的擠進汽車產業，可能還容易理解，但釀酒的也來造車，就讓人有點接受不了了。
今年1月，繼觀致汽車 25% 股權最終花落寶能後，奇瑞汽車旗下另一子品牌——凱翼汽車也被“轉手”，五糧液集團攜國資成為凱翼汽車新的控股股東。有媒體同行稱，此事給他造成的衝擊，不亞於“蒼老師要嫁人，杜蕾斯收購美贊臣”。
儘管被外界百般調侃，五糧液卻表示，造車我們是認真的。早在2003年，他們就曾公開表態：汽車產業是中國經濟的最後一塊大蛋糕，現在如果不進入，以後就很難進去了。
可能很多人不知道，五糧液集團旗下的全資子公司宜賓普什集團，一直經營汽車外觀模具、發動機等汽車相關配套業務，並且與豐田、福特、馬自達、標緻雪鐵龍等知名廠商均保持著長期的合作關係。
如今，五糧液算是真正把腳邁入了汽車圈，但能否站穩就是另外一回事了。五糧液控股凱翼汽車後，推出了2018款凱翼X3和純電車型C3R EV，這兩款新車的產品力都不高，走的仍是低價路線。目前，市場已進入殘酷的淘汰賽，凱翼能夠鹹魚翻身的機會越來越渺茫。
也許，造車只能說是五糧液一個燒錢的愛好。
一眾IT男：沒有造車夢，不是好碼農
這兩年魚貫而入的“外行人”中，互聯網大軍應該是規模最龐大的一支。難道在如今的IT男看來，沒有造車夢，就不是好碼農？
賈躍亭、李斌、何小鵬、李想、瀋海寅……這些人用互聯網的思維，描繪了未來出行的美妙圖景。在他們眼中，車只是載體，就像曾經的電腦和現在的智能手機一樣，真正化腐朽為神奇的是互聯網、AI、大數據、雲計算、自動駕駛。
起初，人們被一個個精美絕倫的PPT撩得熱血沸騰，感覺未來近在咫尺。然而，當屈指可數的幾家造車新勢力揭開首款量產車的蓋頭，我們才發現，所謂顛覆，不過是前衛的造型+大屏+初級語音控制，與傳統車企的電動車相比，並無優勢。
更骨感的現實是，即使在互聯網等高科技的加持下，汽車行業也依舊是資金、技術、人才密集型產業，“彎道超車”的提法等同於“一口吃個胖子”，是不可能的。
明白這個道理後，造車新勢力的未來基本可以預見：持續燒錢，持續融資，IPO割韭菜，最終把自己賣掉，創始團隊拿錢走人……
可能在這些投身實業的IT男眼中，造車對於個人大概是穩賺不賠的買賣，但對於整個汽車行業來說，卻會造成極大的資源浪費。
目前，我國新能源汽車已呈現出明顯的產能過剩趨勢，但仍然有新的資本加速進場。長安汽車總裁朱華榮曾指出，造車新勢力的興起，很大程度上源於背後資本力量的推動。資本市場的高度重視，必將帶來汽車產業新一輪的大發展；但同時也將改變整個汽車產業的競爭格局，為產業的長遠發展帶來眾多挑戰。“過度的投資或者過度的競爭都會帶來社會資源的浪費或者一系列後遺症。”
據他預測，未來3~5年，車企的關停並轉、兼併重組將不再是新聞，大部分的汽車品牌將被無情地淘汰，其中90%的造車新勢力將成為先烈，而這甚至還是理想的結局。
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