大概因為從前的車很單純，越高檔的車，通常排量越大、氣缸數越多，久而久之，人們便產生排量、氣缸數的崇拜，甚至拿它們來攀比。可隨著大環境改變，排量只能縮水，氣缸數也跟著砍掉，以前驕傲地貼在車尾的E 300、530啥的代表的都不是3.0L排量了。奧迪更是心機地DIY了一套算法，絞盡腦汁也要把尾標數字做大。
無法，廠家們也希望自己的車看起來規格更高，出此一葉障目之策無可厚非，好比女人們總愛在化完美美的妝之後大拍特拍，男人們總要趁著擼完鐵肌肉充血來上一張。
本來人們早已習慣這些“鬼把戲”，奔馳把E級的2.0T高功標成E 300，也不算過分，可未來的E 260你猜排量多少？1.5L，你沒聽錯，一點五升，比大瓶冰紅茶還小，豪車的尊嚴往哪擱？先別急，事情是這樣的，國產奔馳E級將要改款，新車動力系統“大換血”，命名方式也跟著變了。新款奔馳E將有E 260 L、E 300 L、E 350 L，三者分別搭載1.5T+48V輕混、2.0T和2.0T+48V輕混三種動力系統。
可以看到，尾標數字變大，意味著實際動力更強，E 260 L是要取代現款E 200 L的，它換裝的M264系列1.5T引擎最大馬力已經有184匹，和現款M274的2.0T低功持平，再加上小電機（大概有十多匹馬力、一百多牛米，尚不明朗）的幫忙，還真不一定會丟“260”的臉。
48V輕混是個挺牛X的玩意，同事安霍爾之前已就此有過詳細剖析（48V到底是啥？騙人的？怎麼不是64V、72V？），在這我只說說它對動力提升的幫助。開過混合動力或者純電車型的朋友，一定留意到低速時油門的響應特別靈敏。這是因為電機幾乎能一直輸出最大扭矩，且本身的反應就極快（電流的傳導可比內燃機那套複雜的“進壓爆排”快多了），充沛的扭矩隨時都在腳下等你差遣。所以別看48V輕混的電機小，它在發動機還沒充分反應時就已出力，正好補齊了內燃機低扭弱的短板，對實際動力水平的提升效果是立竿見影的。這就不難解釋奔馳有信心給一臺搭載1.5T發動機的車掛上“260”尾標。
這麼看來，E 260的動力系統是很先進的，只是1.5升排量聽起來小氣點，可能會有人過不了心裡那關罷了。同樣讓人難過“心理關”的還有奔馳S 500，5.5升V8的S級曾是多少人奮鬥的目標，如今W222的S 500只剩下3.0T直列6缸，即使是土豪恐怕也覺得這170多萬花的下不去手，幹啥不買便宜50萬的S 450呢，同樣是3.0T六缸。
事情當然沒那麼簡單，現款S 500所搭載的M256發動機比S 450上的M276要先進多了，它也用上了48V輕混，並且兩個渦輪其中之一是電子渦輪，受電控系統控制，根據動力需求來調整增壓，能改善低轉速時的增壓效果，幾乎沒有渦輪遲滯。所以，在動力參數上是優於之前自吸八缸的S 500的，車主還是可以安慰自己：我的六缸S級和你們350、450之流不一樣......
如開頭所說，人們對小排量、少缸數的豪華車多少還是心存芥蒂。別說是豪華車了，1.5T的雅閣上市之初都被噴個體無完膚，一時間網上各種“小馬拉大車，這屆雅閣涼了”、“排量那麼小，不如買思域”的言論鋪天蓋地襲來。吐槽歸吐槽，從銷量的反饋來看，近幾個月雅閣都能賣出一萬好幾臺，基本和凱美瑞在同一水平，可見真實買家是能接受排量只有1.5升的雅閣的，或許他們壓根不在乎。
有趣的是，奧迪打算用一臺最大功率僅有150匹馬力的2.0T發動機，替換現款A4L 的1.4T，頗有點反其道而行之的感覺。不過奧迪可不是吃飽了撐的去追求“大排量”的虛名，它們指出，換新發動機主要出於油耗、排放的考慮，別看排量大了，官方油耗比之前1.4T還低。
前前後後舉了幾個例子，相信各位已能感受到排量的地位日漸式微，它更像工程師為達設計目標的籌碼，加一點或減一點，都有深刻的原理。自從電機和內燃機結合，動力系統發生了革命性的變化，未來它可能更像一個“黑箱”，裡面的發動機排量、缸數如何，電機用多大，串聯還是並聯，都不用我們操心，我們只關心輸出結果即可。
這和芯片有點類似，蘋果的CPU核心數一直不多，性能照樣處於業內頂尖。排量這件小事，沒準以後真不值一提。
閱讀更多 小新說車 的文章
