C919國慶節剛過，作為一位民航愛好者，自然忘不掉中國的“國產大飛機”COMAC C919，於是腦子一熱，就把這篇文碼了出來。
說起C919，就不能不談到當年壯志未酬的運-10。作為中華民族第一種大型幹線客機，運-10對中國人的意義不可謂不大。然而，運-10的立項時間在1970年代，但是第一次飛行卻拖到了1980年代。這就註定了運-10出生既落後的命運。要知道，80年代的主流歐美機已經換上了CRT顯示屏，航電系統也大幅度升級。而運-10卻沿用波音707的航電設備，發動機也是使用技術落後的渦單8，壓根沒有什麼經濟性。這樣的一款飛機，放在任何時代都是逃不出下馬的命運。果不其然，在製造了僅兩架半之後，運10匆匆下馬。
二十多年後，隨著中國綜合國力的飛速提升，中國早已不是當年那個“勒著褲腰帶過活”的弱雞國家。這時，中國人的藍天夢被再一次點燃。2008年11月，C919項目正式啟動，並在一年後於香港舉行的亞洲國際航空展高調裝了個嗶。在這時，C919的鼻子還是類似於波音737的，到了後期，估計是受到波音787的刺激，商飛重新設計了機頭和翼尖小翼，向波音787學習。兩次跳票後，C919第一架機終於在2015年11月2日公開亮相，掀開面紗出現在世人面前。
說起來，中國從改革開放的那一天起，就開始大把大把地吸收西方的先進思路，這點在軍隊，航空領域的反映更是明顯。最淺顯的例子就是你鷹醬有F15和F16玩高低搭配，我兔子就用筷子和殲10（笑）。C919也同樣。或許是受了美帝波音787的刺激，亦或是運10的下馬給商飛帶來的陰影還沒過去，C919自從誕生就和世界頂尖水平看齊。這種執念在駕駛艙裡就可以輕易地感受到。大屏？有有有！來5塊LCD顯示屏，對對付15.7寸的！四塊給我顯示飛行信息，安在飛行員前面。餘下一塊在中控臺前，分給FMS（飛行管理系統）作CDU（控制顯示組件）使用。別小看著四塊屏，上面可是整合了很多功能的。比如說EICAS，比如說導航面板，比如說載重量等等等等。其中很多是波音737MAX和A320NEO都沒有的顯示界面。在C919的駕駛艙裡，HUD？裝裝裝！在C919的駕駛艙裡，HUD已經成為了標配。為了飛行員飛的更舒服，C919採用側杆設計，並在杆子邊上設置了顯示器，用來容納EFB（電子飛行包），免去了飛行員要隨身攜帶iPad的煩惱。
一家主打客運的航空公司，最主要的收益來源就是乘客。那麼這個時候，如何讓乘客姥爺喜歡坐你家飛機就成了一個關鍵性的問題。我們知道，現在世界上最主流的兩種幹線窄體客機，波音737系列和空客320系列，它們的客艙的寬度分別是3.53米和3.8米，也就直接導致這些窄體飛機乘坐體驗感並不是十分舒適。而商飛則考慮到了這個問題，把C919的客艙寬度暴力擴充到3.9米，機身寬度則是3.96米，是三款飛機中最粗的。拿波音737系列說話，737系列比C919窄了37釐米，類比過來大概就是從正常人的中指指尖到胳膊肘的長度。有空間真的可以為所欲為，比如說加寬座椅，不像加寬座椅也可以加寬過道，甚至由傳統的3-3佈局變成4-3佈局也不是不可能，畢竟當年海航就硬把BAE146的2-2佈局強行改成了3-3佈局。就乘坐體驗感來講，C919在常規佈局下不知道比737系列等窄體客機高到哪裡去了。得益於超寬客艙，C919對特殊體型的人非常友好。小編我曾經就看見過一胖子在737-800裡的窘境......就是走一步卡一步的那種....
既然C919那麼寬，那麼可以預料到的就是評論區很多小夥（gàng）伴（jīng）拿這個說事。如果各位覺得我是強行洗白C919，那你們就這麼覺得去吧，在這裡我用數據說話。拿最受廉航歡迎的A320來說，A320的機身寬度為3.95米，而C919的機身寬度則是3.96米，我就不信這1釐米的機身直徑能增大多少空氣阻力。我們都知道，後發優勢如果運用的好，那真的是可以為所欲為的。當年的空客A320不就是靠著其後發優勢一舉撼動737家族在窄體幹線客機市場上的霸主地位的嗎？現在，C919也是這樣。C919放棄了早期的模型中傳統的“海豚鼻”，而是選擇了類似於波音787的流線機鼻，優點嘛.....減小阻力，順帶擴大視野。C919還採用了超臨界機翼，這種機翼可以降低飛行時的阻力並提高可操控性，同時C919精心設計的翼梢小翼也可以顯著提高燃油效率。總而言之，C919的氣動設計，可以粗略概括成兩個字：減阻。那些噴子們所批判的C919的阻力過大的問題，壓根就是無稽之談。
“那.....既然氣動設計有問題，結構設計怎麼樣啊？當年運10可是沒飛幾次飛機承力部件就有裂紋了呢！”嗯...怎麼講呢，這個問題在FAA對於C919的測試中還真出現過。在飛機最核心的中央翼盒部分，FAA的工作人員們驚訝地發現，C919的這一部分的結構強度
太！強！了！導致結構重量過重.......小編我大膽猜測一下，在適當減小中央翼盒強度之後，C919空重也必定會減輕。這時，C919腿短的毛病就有機會得到彌補。就好比說，在吃相同的飯的情況下，一個瘦子一定會比一個胖子跑的遠，C919也是這個道理。再說說發動機，C919目前採用的是LEAP-1C高涵道比渦扇發動機，相比于波音737MAX的LEAP-1B，C919才用的這款涵道比更高，而涵道比高也就意味著燃油效率更高。在後面的版本中，C919將換裝國產的長江1000A高涵道比渦扇發動機。不過對於這款發動機，小編我是不相信它會比LEAP優秀，畢竟昨晚我國第一款民用高涵道比渦扇發動機，技術bug一定不會少，需要在實際使用中慢慢磨合。
訂單情況沒什麼好說的，目前幾乎都是意向或政治訂單，說了也沒有意義，還是等C919正式服役之後其他航空公司的反應吧。
現在我來講講人們C919的一些誤區。
- C919算不算大飛機？怎麼說呢，這個看使用什麼標準，你比如說米格-23在俄標就是三代機，在舊美標就是二代機，C919也同理。如果按照MTOW（最大起飛重量）劃分的話，C919完全可以被歸類到大型客機，也就是所謂的“大飛機”，因為其最大起飛重量超過了70噸。如果按照尾流等級劃分，C919顯然不夠格。另外，網上所流傳的所謂“坐級劃分”，其實是一種很不嚴謹的說法。比方說運10，載客量甚至不及C919，波音737-800這種短程幹線客機，可你能說運10是小飛機嗎？顯然不能。
- C919是不是所謂的“攢機”？顯然不是。C919機體主體部分均為中國製造，飛機的所有設計全部由中國完成，因此C919有自主知識產權。時間推進到21世紀，全世界都在玩“全球化”，作為一款非軍事用途的民航客機，並不需要很注意所謂的“國產化率”。商飛完全可以從世界各地採購一部分零部件，物美價廉，豈不美哉？如果還有槓精的話，我再舉個例子各位就明白了。波音787在零部件的使用中，走的就是“全球採購”的方案，甚至連飛機機體的製造也有很大一部分不在美國本土，但是你敢說波音787沒有自主知識產權？
- C919有沒有抄襲？怎麼說呢，你不能說，長得像就是抄。有優秀的設計我們就要去學習，就要去借鑑，這並不是什麼可恥的事情。像流線機鼻的設計，最早的“彗星”客機就已經使用了，但是你能不能說波音787的機鼻設計抄襲“彗星”？再比方說翼梢小翼，A330，B744的翼梢小翼長得都差不多，但是你能說這是空客抄襲波音？顯然不行。小編有一個在商飛工作的朋友，據他說，C919的內部線路和波音，空客的都不一樣，這還不足以說明問題嗎？
最後，希望大家理性看待C919，不要過度吹捧，也不要過度貶低，不要聽的風是的雨，什麼都不明白就把C919批判一番，這是一件很沒有姿勢水平的行為，縮寫一下就是NAIVE！祝願種花家的航空業發展得越來越好！
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