精心打扮，给大投行高比例佣金，用3-5个月时间冲刺IPO，不是太难的事。蔚来CEO李斌作为“连续创业家”，已经熟门熟路。问题在于，上市之后咋办。
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
美东时间12日上午9:30，蔚来汽车在纽交所敲钟上市。当天经历了开盘下跌至多13%之后，收涨于5.43%。和美国投资者看法分歧一样，国内对蔚来IPO争议颇多。
其实生存跟上市基本是两码事，生存只须面对市场，而IPO则须讲清楚自己是谁的问题。
特斯拉的“中国学徒”
至少在IPO之前，蔚来一直在暗示自己是中国的特斯拉。从产品推出顺序（由高到低）、核心产品亮点（高性能、智能化、大尺寸）、渠道模式（直营）、售后布局（自建充电体系），到企业传播形象（新型科技公司），都表明蔚来是特斯拉的“中国学徒”。
特斯拉从20亿美元的IPO市值，一度涨到逾500亿美元，与通用、福特的市值在伯仲之间，而销量却只及后两者的零头。显然，投资人看重的，是投资对象“未来能做什么”，而不是“已经做成什么”。
此前一直传言的蔚来估值数百亿美元，早被承销投行打脸。蔚来早在几个月前就知道，不可能做到100亿美元以上。承销方给出的ADS（美股存托凭证）为6.25-8.25之间，最后只卡着下限。原来打算融资18亿美元，揭锅时发现不到11亿美元。蔚来管理层和早期投资人的失望之情，是不言而喻的。但是没办法，打落牙齿和血吞，这市是上也得上，不上也得上。
既然是中国特斯拉，几年后只要产品推出节奏比特斯拉快，即便中规中矩，面对比美国更大的电动车市场（当然对手也更多、更凶悍），保守一点，市值翻上10倍，大多数财务投资人，都可以选择体面地退出。
不对称作战
精心打扮，给大投行高比例佣金，用3-5个月时间冲刺IPO，不是太难的事。蔚来CEO李斌作为“连续创业家”，已经熟门熟路。问题在于，上市之后咋办。
讨论蔚来目前亏损多少，意义并不大。创业公司前几年没有产品，只有投入，录得净亏损毫无悬念。现在看到回头钱，想盈利还得数年之后。特斯拉上市8年后，仍然挣扎在亏损的泥潭里。
不过，特斯拉在产品节奏上属于一家“慢公司”，10年来只推出3款产品。而蔚来的产品节奏就要快得多，蔚来承诺每年都会推一款新产品。除了已经上市的ES8，ES6也已固化技术状态，投产在即，但晚于承诺期限应该是大概率事件。
ES8的延迟影响到了ES6代工协议履行。这也是特斯拉传下来的毛病，特斯拉没有一款车能够如约按时上市。马斯克喜欢用激进的日程表敦促部下，但舆论不这么看。传统车企的产品推出步调的固有印象，与创业公司一比较，就显得后者捉襟见肘。而规模制造的坑，传统车企花了几十年才摸清楚、踩明白。
与一线车企（譬如丰田）比质量管理、比利润率，是不公平的。但市场只承认产品竞争力本身，创业企业没有豁免权。李斌知道创业企业在制造上的弱点，他提出的“用户企业”，试图对传统车企发起不对称作战，因为他认为，“用户关系”是传统车企的弱项。
的确，传统车企几乎不怎么接触最终消费者，客户关系都甩给渠道。顶多在发生严重质量问题的时候，4S店包不住的时候，车企才出面。而召回本身不针对特定消费者。
“用户企业”的用意
李斌发起的个人股份信托计划，即保留个人投票权的前提下将个人持股的1/3交给信托基金，由客户透过某种机制决定利润使用权。即便是个噱头，也表明重视客户的意图。
尽管努力经营客户关系，但蔚来的服务收入并不能大幅度超过传统车企。电动车的保养、配件、维修和保险费用都低于燃油车。充换电服务需要大规模扩张服务团队、配套设施，初期也是赔钱的买卖。软件OTA升级（据说硬件也能），是惟一能让电动车在费用上超过燃油车的服务。而且，买了车之后，客户对源源不断从兜里掏钱都很抵触，无论多么好的“生态”和服务，都不可能做到服务收入超过硬件营收。
有人认为，即便业务稳定后，蔚来的服务营收也不会超过总营收的20%。至少在几年内，服务能增强蔚来的产品竞争力，但几乎不能帮助这家公司取得盈利。
而且，蔚来IPO获得的11亿美元，也就相当于两年的公司运营费用。蔚来承诺，IPO得到资金，将用来拓展服务，而非新建生产线。后一笔钱更多，蔚来得另想办法（定增或者发行债券）。
IPO之后，蔚来的融资对象从个人投资者、特定机构投资者转向更大范围的二级市场。
蔚来上市基本上是生态卡位战，蔚来一直都在遏制对手。李斌规定，早期投资人无论出钱多少，不能再投同类企业。上市承销商一口气定了8家，也基于相似考虑。从产品到营销，从早期融资到上市，蔚来都采取扩张自身、压迫对手融资空间的策略。传统车企内部孵化电动车业务，蔚来对此没办法。不过李斌显然认为两者是不同的物种。
蔚来要掐灭同属创业企业的竞争对手，率先上市，是个不错的主意。美国投资者对于特斯拉在中国的“第二学徒”，很难说还有兴趣。（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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