轎車在美國的市場份額已跌至30%以下，很多車企也開始轉向更受市場歡迎的跨界車和SUV，但這些車企也正面臨著潛在的風險。
《汽車商業評論》 編譯 石彩雲
八月份，轎車在美國的市場份額創下歷史新低，首次跌至30%以下。就在五年前，轎車還佔據了美國汽車市場的半壁江山。
“隨著轎車市場份額的下降，人們很難預測該市場會跌到什麼程度，因為消費者已經毅然決然地淘汰了這種車”，考克斯汽車（Cox Automotive）的研究經理佐·拉希姆（Zo Rahim）在一份聲明中說，“我們最初的想法是把轎車的份額底線保持在30%左右，現在看來，在一個偏好卡車和SUV的市場裡，這個標準似乎定得太高了。”
8月份的轎車市場有多糟糕? 它能使原先的銷售冠軍淪落成失敗者。
“看看豐田凱美瑞(Toyota Camry)和本田雅閣(Honda Accord)之類的暢銷車吧，他們的銷量呈現兩位數的縮減，你就能發現傳統汽車的市場走向。”Autotrader執行分析師米歇爾·克雷布斯(Michelle Krebs)在電話會議上表示。
就連道奇挑戰者(Dodge Challenger)和道奇戰馬（Dodge Charger）等肌肉車（Muscle car）的銷量也無法實現正數增長，與2017年8月相比，今年8月份兩款車銷量分別同比下降了26%和45%。
儘管福特野馬逆勢而上，實現了35.3%的銷量增長。但是，我們也不能也因此產生誤解，由於F系列皮卡的長期流行和跨界車和SUV的總體需求上漲，福特正砍掉大部分轎車產品線。
“這對於福特來說是回到了未來。”Autotrader的克雷布斯說道，儘管福特前首席執行官艾倫•穆拉利(Alan Mulally)努力地去實現產品組合上的平衡，但卡車還是成為了福特的主要業務。
福特8月份售出81000輛F-150，但轎車銷量下跌21%，這充分顯現了福特在卡車領域的優勢。
在私人交通領域，這種轉變並不僅僅是公眾品味的簡單改變。
汽車製造商增加了大量的產品選擇，使曾經實用的工作卡車轉變成豪華的家用拖車。油價的下降也大大縮減了大型車輛的使用成本。大額的現金激勵也引誘著負擔得起的買家。
根據J.D. Power PIN的數據，大型皮卡的補貼激勵金佔平均交易價格的10.4%。這一領域的三大汽車製造商中，通用汽車、福特和菲亞特克萊斯勒的激勵金分別佔據8.7%、9.9%和12.8%的比例。
儘可能多的汽車製造商希望保持激勵上限,考克斯汽車高級經濟學家查理·切薩布魯夫(Charlie Chesbrough)指出消費者正在面臨更高的汽車貸款利率，未來幾周內貸款利率走高的可能性也很大。
聯邦儲備銀行準備在9月25日和26日開會。切薩布魯夫說: “大家一致認為，他們將在這次會議上繼續提高利率，這意味著購車者的月供將變得更難以承受”。
這種擔憂似乎在8月的數據中有所體現。相比2017年，今年6月份的銷量狀況相對好轉，但也並沒有預測的那樣強勁。
如果2017年大休斯頓，德克薩斯州沒有受到哈維颶風的影響，情況會更好一點。
根據大多數汽車製造商公佈的銷售數據，8月份季節性因素調整後的年化銷量(SAAR)估計在1660萬至1670萬輛之間，這將是SAAR指數連續第二個月跌破1710萬輛。
由於通用汽車是按照季度報告業績，所以無法獲得完整的銷售數據，該公司的下一份報告定於10月份發佈。
切薩布魯夫說，儘管總體情況良好，汽車製造商到2018年仍會經歷一段艱難的時期，他感嘆道:“儘管現在呈現出的經濟信號非常好——失業率很低、股市再創新高，但這並不會轉化為刷新汽車的最高銷量。”
未來的情況可能會更糟。隨著一些汽車製造商大量拋售轎車，轉而青睞現在比較受歡迎、但燃油效率較低的皮卡，一旦情況發生變化，它們或許會措手不及。
畢竟，人們都見識過持續飆升的油價，到時候，買家們或許又會紛紛前往展廳苦尋一款低油耗的轎車。
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