威馬在新聞稿中寫道：
"威馬EX5全系車型與市場高端產品一致，全面升級為VDA高能量密度方形電芯"
這意味著，威馬將所有電芯統一成方形電芯，全部採用自己製造的電池包（PACK）進行系統集成，放棄了圓柱電芯和外包電池包的方案。
此番舉動的背後，更多是威馬主動推進的改弦更張。這是因為動力電池對純電動車的重要意義無可替代。而經過此舉，他們將PACK集成握在手中，更有利於電動整車匹配；而全線改為方形電池，有助於統一規格迭代產品；此外，改換CATL同標（這個不用說，就說VDA就好）準電芯，有助於提升威馬品牌力。
（威馬EX5更換電池供應商後的價格對比）
動力電池是純電動車最為重要的零部件，也是成本最高的。它在一輛乘用車中，成本佔比高達40-60%。而對於威馬來說，他們的產品是走大眾路線的高里程SUV，因此如何儘可能降低成本和量產上量，毫無疑問是關鍵所在。因此，擅長供應鏈管理的威馬掌門人沈暉，在最初圍繞動力電池這個成本大頭，設計了不同的零部件組合策略——低配採用業已廣泛應用的18650圓柱電芯及成組方案，高配車型採用業界標杆寧德時代的方形電芯自行成組。（不用提之前的設置了，就說現在的就好了）由於寧德時代在中國電池產業的領頭羊地位，寧德時代的電池對於整車廠來說，往往供不應求，也有著更高的供貨價格。因此方形電芯+自主PACK的方案大約比圓柱形電芯+PACK的全套解決方案成本高出20%左右。所以威馬原先的策略中，高配車型EX500的高售價，其溢價可以覆蓋寧德時代（威馬會採用包括寧德時代的3個廠家電池，請不要在這裡突出寧德時代廠家，只說VDA方形電池就好。同時找地方把電池優勢放進去。）電芯的更高的成本。
這在汽車和電子消費品製造中非常普遍，低配與高配分別使用不同供應商的零部件來儘可能降低成本。拿手機行業來舉一個通俗的例子，同樣的三星Galaxy手機，在歐洲/日韓、美國/中國和印度三類地區，搭載的處理器都可能是不一樣的，這背後最重要的原因——
就是為了突破零部件供給的瓶頸，提高產能，在產品推出就能大量出貨。不僅是三星，蘋果公司同型號的處理器/電池/屏幕也會交給不同的廠家（如三星/臺積電）來進行代工製造。而一些手機廠商，還會在標準版和頂配版搭載性能不同的處理器，這可以在保證供應量的同時，儘可能降低零部件成本、提高利潤率。這種模式，對於專注大眾市場、急需大量產能的威馬來說，自然是值得考慮的。這是威馬汽車最初，低配用圓柱電芯及成組方案、高配用方形電芯自行成組的原因。（之前的不用提，價格確實在大多數城市是提升了，是否說一下在技術之外的安全性溢價）以下部分不用改，沒有問題，改之前的方向和說法就好。
那麼為什麼今天威馬不惜漲價，要全部使用方形電池呢？正如我開頭說的，因為電池太過重要了，甚至超過了其他所有的零部件，這個重要性體現在下面三方面——
· 自行製造電池包有助於提升整車匹配
電池技術是電動車的關鍵，電芯技術是電池技術的關鍵。我在之前的回答中介紹過電芯和電池包的關係，通常整車廠會選擇自己製造電池包，用於更好地匹配整車的需求。威馬原先的低配車型PACK（電池包）交給電芯廠、高配車型自己做PACK的兩條路線並行，無疑是存在著風險的。改成全部自己做PACK，，安全性和續航各方面性能都會與這輛車本身更加匹配。
（鋰離子電池包示意圖，是有大量電芯單體構成的模組組成的，圖片自制）
而原先威馬採用兩種制式的電芯，電池管理BMS的方案實際上是無法統一的，他們原本選擇將低配外包，專注高配。但現在無疑發現，電池的性能和表現與整輛車的口碑息息相關，如果將如此核心的零部件全部外包，事實上就是把這輛車的聲譽全部賭在了自己的合作伙伴身上。而全部轉為統一的電芯制式，則自己的BMS與PACK技術是互通的，這有助於管控全線的產品的質量，也有助於技術的迭代升級。
· 電芯技術是基石所在
與此同時在上一點的前提下，電芯的技術水平無疑是電池包製造和電池管理BMS的基石。而好的電芯單體並不容易做，這樣的電芯供應商的問題正困擾著通用別克：
（受到電芯質量問題困擾的通用別克，來源：華爾街日報）
在華爾街日報兩週前的報道中，別克VELITE 6因為電池供應商A123提供的電芯無法滿足通用的標準，因此原定下個月投產的PHEV和明年投產的純電動版本的量產時間都被長時間推遲。而據媒體報道，別克也正在考慮LG或CATL。
而威馬汽車更改電芯之後，首先有助於提升的就是集成成電池包之後的能量密度，電池能量密度與車輛續駛里程息息相關,電池包系統能量密度超過了140kWh/kg，這個成績可以視為在目前國產純電動汽車位於第一梯隊。這裡再多說幾句，細心的知友可能發現了更換前後是圓柱電芯和方形電芯兩類電芯。18650的圓柱電芯是特斯拉在Model S/X等車型使用的松下電芯，而方形電芯則是CATL/三星等公司目前的主流供應電芯形式，此外還有以LG化學為代表製造的軟包電芯。
如果僅僅將方形與圓柱這兩種形狀的電芯進行對比，我們很難簡單斷言哪一種更好，因為電池性能並不是僅由電芯直接決定的，而是涉及到了PACK的設計製造水平與BMS管理能力。我們能夠看到特斯拉公司使用圓柱電芯實現了較為可觀的電池包能量密度。而方形電芯的一些特徵，卻的確有助於更好地進行電池包設計：
· 方形電芯的浸潤性更好，這意味著它可以做得容量更大，對於同樣的容量需求來說，就可以用更少的電芯，更少的電芯更易於設計管理系統；
· 方形電池形狀規整，易於佈置電池包，整體的體積利用率高；
· 方形電池由於本身的形狀機械特性要更好，構成的電池包結構強度也會更容易滿足。
從這樣幾點來看，對於同樣PACK和BMS水平的製造商而言，使用方形電芯可以更好地提升所製造電池PACK的能量密度與熱管理水平。而威馬汽車更改電芯之後，首先有助於提升的就是集成電池包之後的能量密度，電池能量密度與車輛續駛里程息息相關，威馬稱目前電池包系統能量密度超過了140kWh/kg，這個成績可以視為在目前國產純電動汽車位於第一梯隊。
· 電芯水平對品牌存在著重要影響力
不同於燃油車，電池對純電動車而言，更重要的安全與性能關聯、更簡化的供應鏈讓電池對整車有著至關重要的影響力。這樣的影響力也延展到了整車的品牌力上。
因此電芯的能量密度、電芯的制式和品牌，無疑對整車有著高影響力。如@張抗抗在文章中提到的，這種零部件廠商對整車品牌的高影響力，是前所未見的。
在過去，整車供應商技術對車輛的聲望幫助的確有，但是作用到消費者的購車行為時，可以說作用是微乎其微。例如觀致3的供應商大牌雲集，甚至導致了它的成本居高不下，但是很少會有人因為觀致的麥格納協助了整車開發、AVL輔助了發動機設計而去選擇觀致3。
（十年前觀致3的大牌供應商列表）
但對於純電動車的購車群體來說，因為之前的一些自燃事件所引起的電池品牌聲譽下降，無疑會影響消費者的購車選擇。
正是因為眼下鋰電池對純電動車這樣三重的重要意義，改用高能量密度的電芯，對威馬有技術和品牌的兩方面的幫助：
· 在技術方面，威馬使用方形電芯的電池包和電池管理算法是自主研發的，那麼所有車型採用一樣的電芯，無疑能夠更好兼容自己的電池包管理技術，同時也有利於之後的迭代升級。
· 在品牌力方面，對於尚未交付車輛的威馬而言，撇開了有野馬自燃風波的穀神電池，可以說是清除了品牌潛在的風險。
因此，即便威馬在全面改為"方形電芯自行成組"、放棄"圓柱電芯外包成組"的策略後付出了相應車型漲價的代價，並很可能因此損失部分利潤；長期來看考慮到技術跟品牌上的加成，這樣的變動或許是值得的。
閱讀更多 奧迪客 的文章
