快節奏的生活，除了讓每一位在大都市奮鬥的人都感受到充實，也給他們帶去了日漸後退的髮際線。
有人說，90後已經漸漸老去。
還有什麼能夠刺激到你的點嗎？是一部iPhone Xs MAX嗎？
我想不是。
或許選擇一臺能夠讓你興奮的座駕更為妥當。
當核心消費群體已經轉向80、90後們的時候，他們的口味也成為了市場的主流。
從近兩年推出的眾多新車來看，年輕、運動、科技已經頻繁地成為了主格調，就連雅閣、凱美瑞這樣曾經的“行政中級車”們也放下了身段，開始迎合年輕群體的口味。
作為從業者，能夠一下就刺激到我的點的車真的不多。今天咱們就來聊聊給我留下深刻印象的一臺車——奕澤。
猶記得第一次在辦公室看到海外版C-HR的圖片時，它驚豔的外觀造型曾一度引來眾多小姐姐們的圍觀。
回想起奕澤在北京車展的首次亮相和6月份的上市，它的火爆似乎從一出生就已註定。
時間如白駒過隙，轉眼間奕澤已經上市近三個月了，我卻一直沒有時間好好接觸一下這臺曾給我留下深刻印象的車。
所以當我知道9月19日將在我的家鄉瀋陽舉辦媒體試駕會的時候，我毫不猶豫地“搶”下了這個活動。
作為TNGA豐巢概念下的首款SUV，超高的顏值讓奕澤賺足了回頭率。行駛在瀋陽的街頭，紅綠燈路口總有車輛搖下車窗，或細細打量，或詢問價格。
車身的尺寸方面，奕澤的長/寬/高分別為4405x1795x1565mm，軸距為2640mm。
流暢動感的腰線、大幅溜背的車頂，奕澤似乎有著與生俱來的氣場。層次感豐富的尾部造型搭配辨識度十足的尾燈組，讓它成為了秋日瀋陽的亮麗風景線。
來到車內，偏向駕駛員一側的儀表臺、全系標配的9英寸中控大屏、大面積的軟質材料和鋼琴烤漆以及手感極佳的金屬質感檔杆，一切都是剛剛好。
配置方面，奕澤全系標配了PSC預碰撞安全系統、LDA車道偏離警示系統、AHB自動調節遠近光和DRCC動態雷達巡航系統等功能。
此外，諸如車身穩定控制系統、牽引力控制系統、HAC上坡輔助控制系統、ACA主動轉向輔助系統、BOS剎車優先系統、DSC起步輔助控制系統、10個SRS空氣囊等一系列的安全科技配置也都是全系標配。
動力方面，奕澤搭載了一臺全新的TNGA 2.0L噴氣流控發動機，最大功率126kW/6600rpm，最大扭矩203N·m/4400-4800rpm。
這臺發動機將進、排氣門夾角擴大，同時改變進氣道形狀及進氣角度，並採用了多孔直噴式噴射器，使發動機最大熱效率達到了世界頂級的40%。
傳動系統部分，與該發動機相匹配的是新一代10速雙傳動CVT變速器，可以模擬10個擋位，並提供標準、節能、運動三種駕駛模式可供選擇，大大提高了車輛的操控平順性和燃油經濟性。
底盤懸掛方面，奕澤採用的是前麥弗遜式獨立懸架和同級罕有的後縱臂型雙叉臂式獨立懸架，對車輛的穩定性和可控性有很大提升。
來到開放道路試駕，得益於2.0L自然吸氣發動機領先同級的動力參數，奕澤的動力輸出非常平順且充沛。
城市道路的試駕，自然少不了頻繁的起步和低速行駛。奕澤的變速器加入了齒輪，起步時採用齒輪傳動，讓動力來得更為迅捷，完全沒有CVT變速器常出現的動力綿軟和滯後的現象。
當車輛駛上繞城高速後，深踩油門踏板，轉速迅速拉高。當發動機轉速達到4400轉以上時，供油方式會改為缸內直噴。這時，自然吸氣發動機+鋼帶傳動的CVT變速器的優勢就顯現出來了，整個加速過程非常平順。
當駛離高速後就是著名的棋盤山風景區了，上下坡不斷的山路和彎道，讓我對奕澤的操控有了更深的體會。
奕澤的底盤很有韌性且非常紮實，高速過彎時能夠給車輛提供很好的支撐。當奕澤搭載的ACA主動彎道輔助系統介入時，能夠明顯感覺到系統對內側車輪施加的制動，讓整個車輛的過彎非常穩定從容。
除此之外，底盤懸架對於路面顛簸的過濾也很優秀，沒有感受到多餘的震動。整車的NVH也達到了較為出色的水準，對於風噪、胎噪的過濾都很充分，傳到車內的發動機噪音也很有限，車內交談用正常聲量即可。
從整體表現來看，這臺曾給我留下深刻印象的車確實沒有讓我失望。無論是從外觀造型、內飾風格、豐富的安全配置還是實際的試駕體驗，我認為都達到了同級別產品中較為優秀的水準。
當然了，魚和熊掌不可兼得，為了如此多的安全配置和輔助駕駛配置，捨棄掉諸如電動座椅、天窗這類的配置，對於我這樣一個喜歡駕駛的人來說，還是不難接受的。畢竟，車是用來開的。
正如我開篇說的那樣，每一位在奮鬥路上年輕人，都應該有一臺讓你充滿駕駛慾望，又個性十足的車。它能帶給你的樂趣，是很多東西無法比擬的。
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