編者按：令大多數人都沒有想到的是，2018年會成為中國汽車市場的一個鮮明的“分界線”。時間到達年中，這個“分界線”也越來越清晰。目前，中國車市增速已經下降到新低；連續增長了十年之後SUV市場“啞火”，轎車增速反超；新造車企業褪去光環、大潮退去“裸泳者”出現；幻速、鈴木等邊緣品牌開始進入淘汰期，新整合開始；美系車、法系車、韓系車衰退，日系車內部調整、自主品牌重排座次⋯⋯劇烈的調整將塑造怎樣的中國汽車新格局，跨過這個“分界線”後，中國的汽車產業又將駛向怎樣的方向？
在每年有2000多萬輛新車銷售量的高位下，中國乘用車市場步入微增長時代已經成為業內共識。
長期在中國車市中居於領先地位的外資品牌，已經憑藉在中國市場的多年積累以及強大的體系能力，築起了對抗車市激烈競爭的“高牆”；相對弱勢的外資品牌由於未能及時築起牢固的“護城河”，眼下正面臨強勢外資品牌與自主品牌的“上擠下壓”。
“城頭變幻大王旗，各領風騷三五年”的自主品牌陣營，終於迎來一個綜合實力突出的新龍頭——吉利，風頭甚至蓋過日系車企。但風光無限的吉利也並非沒有隱憂。除了龍頭的地位依然不夠穩固，自主品牌陣營的淘汰賽已然加劇，一些弱勢自主品牌在傳統燃油車領域已經難以為繼，紛紛調轉船頭轉向新能源。
但成熟市場的殘酷性就是贏者通吃，正在步入成熟階段的中國汽車市場，雖然新能源汽車、智能化網聯化的技術浪潮風起雲湧，正經歷汽車行業百年曆史上前所未有的產業大變革，目前來看更有可能笑到最後的依然是那些已經積累了強大資源與實力的一二線品牌，而那些早已跟不上市場與時代的弱勢品牌，發展新能源汽車也不過是其艱難“續命”的手段，甚至是最後一搏，翻盤的機會微乎其微。
外資品牌重劃分蛋糕
目前車市整體銷量在下滑，但在這個階段，舉步維艱、面臨出局的不僅僅是自主品牌，一些弱勢的合資品牌也不能倖免。結合全國乘用車市場信息聯席會發布的乘用車前15家車企銷量排行以及各大汽車集團公佈的6月產銷數據，經濟觀察報記者對21家合資車企今年上半年的銷量進行了統計，有5家企業是負增長，其餘16家車企中，10家合資車企增速高於乘用車市場整體增速，跑贏大市，6家與去年基本持平或微增。
與自主品牌陣營只有少數幾家跑贏大市的情況相比，合資品牌陣營的日子相對比較好過。但一些弱勢車企，基本處於退市的邊緣。在今年上半年，有諸如菲亞特、鈴木等品牌相繼陷入了困境之中，處於退出中國的邊緣。也有諸如神龍汽車、長安福特等這類的主流車企，眼下的處境也非常危險。2018年，是一個行業格局調整的分水嶺年份。
但強者仍然在擴大自己的優勢，目前，日本三大品牌都宣佈了在中國的擴產計劃。其中，豐田計劃在華新增投資1300億日元（約合人民幣80億元），其計劃在2021年將年產汽車提高到170萬輛，比現在增長約35%。而同樣傳出增資擴產消息的還有日產和本田。日產也計劃投資約9億美元，到2021年在華工廠產能將提高40%。而本田計劃到2019年，在華產能將增加兩成，從108萬輛提升至132萬輛。
這三大品牌，也都宣佈了自己在中國的電動化產品計劃。儘管日系車企進攻姿態明顯，但從短期來看，德系車企在中國市場依然遙遙領先，2017年，德國大眾在華銷量高達418萬輛，比日系三巨頭2017在華銷量的總和還要多。而且，德系車企也開始新一輪的產品與技術攻勢，僅一汽-大眾方面，今年將迎來4個新工廠的投產，總產能將增至300萬輛。
但剩下的車企日子就不太好過了。今年前7月，通用在華銷量突破200萬輛，依然保持同比正增長。但與南北大眾同處合資車企第一陣營的上汽通用，差距正在拉大。而福特今年在中國市場的表現則如墜冰窟。自進入2018年以來，福特在中國市場的日子就不好過，主力合資車企長安福特因為車型老化、新車推出節奏慢以及品質問題等原因，銷量大幅度下滑。
法系車今年在中國市場的境遇則如“冰凍三尺”般寒冷，作為最早成立的合資車企之一，多年位居合資車企主流陣營的神龍汽車，如今已經排名行業20名以外。長安DS的銷量依舊在合資車企中墊底，看不到任何改觀的跡象。而韓系車雖然回暖跡象明顯，但其低價策略從長遠來看對於品牌提升非常不利，一旦與自主品牌“貼身肉搏”不成功，韓系車在中國市場的處境會更加艱難。
數據顯示，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售285.18萬輛、241.88萬輛、142.70萬輛、60.12萬輛和21.25萬輛，分別佔乘用車銷售總量的21.34%、18.10%、10.68%、4.50%和1.59%。與上年同期相比，韓系品牌銷量增速最快，德系和日系增速略低，美系和法系有所下降。
兩年內或有出局者
今年夏天，自主品牌陣營的一大新聞是，吉利銷量超過日系，1-7月，吉利汽車共銷售766630輛，比去年同期增長44%。這一數字，比同期日系車企銷量排名第一的東風日產的61萬輛還多了10多萬輛。這被視為是自主品牌向上突破過程中的標誌性事件。但在“吉利擊敗所有日系車企”的背後，帶有不少對於自主品牌“成龍成風”的主觀色彩。
而這一銷量數字的對比，是拿吉利集團，包括吉利、領克、沃爾沃、新能源等多個品牌和業務板塊的整體銷量，和單個日系合資車企作對比，這並不完全公允。同時，也是更為重要的是，伴隨吉利2018年上半年淨利潤大增54%，業內也開始出現“吉利壓榨供應商，消費者投訴質量問題”等負面消息。
除了吉利，廣汽傳祺、上汽乘用車、長安汽車也是今年自主品牌陣營少有的贏家，尤其是上汽乘用車，在經過多年蓄力之後開始猛烈爆發，今年前7月其共銷售38.24萬輛，同比激增50%。廣汽傳祺前7月共銷售30.92萬輛，同比增長6.66%。在前幾年的高歌猛進之後，廣汽傳祺今年疲態漸顯。前兩年從自主品牌冠軍寶座上跌落後開始提升轉型的長安汽車，今年開始止跌回升。1-7月，長安乘用車累計銷量416916輛，同比增長5.1%。
雖然在品牌高端化上和吉利一樣同期起步且投入巨大，但長城汽車收到的成效明顯不如吉利。今年前7月，長城汽車共計銷售525849輛，同比去年下滑0.75%。高端品牌WEY的銷量增長，抵不過哈弗品牌主流車型的全線下跌。今年年中以來，SUV細分市場增速放緩，這對於聚焦SUV的長城而言，顯然不是好消息。
多年押寶新能源汽車的比亞迪終於迎來等待已久的市場肯定。比亞迪汽車1-7月共銷售261812輛，同比增長23%。其中新能源車7月銷量共計18793輛，首次超過了燃油車。但作為最早的自主品牌汽車龍頭，奇瑞汽車眼下的發展顯然是“秋風蕭瑟”。儘管奇瑞集團層面捷報頻傳，但奇瑞汽車集團旗下最重要的兩大業務板塊，奇瑞汽車和觀致汽車的銷量都不是奇瑞集團宣傳的重點。比模糊不清的銷量更為關鍵的是，不管是奇瑞汽車還是觀致汽車，今年都沒有一款市場表現足夠搶眼的車型。
曾經位居行業龍頭的自主品牌車企尚且如此，那些從未真正躋身自主品牌主流陣營的弱勢品牌，如海馬、眾泰、力帆等民營品牌，一汽奔騰、東風風神、北汽紳寶等國資背景的集團嫡系自主品牌，還有如寶沃等近年新成立根基不深的品牌，今年的日子則更加難過。在這些品牌中，有些在傳統燃油車領域看不到躋身主流的希望，已經全面轉向新能源。
早在2014年，就有業內專家預測，國內30多家自主品牌將迎來新一波淘汰賽，淘汰結果將在2020年見分曉，最終市場只會留下3-5家自主品牌。
但伴隨新能源汽車的快速發展，原本在燃油車領域“窮途末路”的弱勢自主品牌，通過發力新能源，或者為新造車企業代工，又找到了新的業務增長點。但在業內看來，即便轉向新能源，缺乏足夠的體系能力和技術實力，弱勢自主品牌也不過是“續命”，甚至是最後一搏，翻盤的機會並不大。
今年1-7月，中國品牌乘用車共銷售574.80萬輛，同比增長2.30%，佔乘用車銷售總量的43.01%，佔有率比上年同期下降0.44個百分點。等待中國自主品牌的，將是怎樣的命運？
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