編者按：中國汽車市場又到了一個關鍵的時間點。儘管整體數據還在保持增長，但各個企業感受到的壓力已經真真切切，負增長成為大多數企業今年必須面對的現實。在消費環境整體萎縮的背景下，要做好過苦日子的準備了。在市場狂歡的時候，任何人都可以分羹苟活，但市場一旦萎縮，生與死的問題便開始顯現。困境中的企業各有各的難題，從成都車展的產品上可以窺見他們短期的未來。正如我們上一期專題所說，毫無疑問，一場大調整正在進行，而2018年將是一條分界線，在這樣的變化時期，該怎麼辦？
受到豪華車“下壓”與自主品牌“上擠”的雙重壓力影響，合資品牌（非豪華品牌合資企業）在當前的中國車市遭遇空前的發展瓶頸，其內部分化也愈加明顯。
根據全國乘用車信息聯席會發布的銷量數據，2018年7月份，在全國21家合資車企（不包括豪華品牌）當中，有14家出現銷量同比下滑，比例超過70%，其中包括一汽-大眾、上汽通用等一向市場表現穩定的企業。從1-7月份累計銷量來看，出現銷量同比下滑的合資企業也達到9家，比例達到42%。
整體表現的不振，也使合資車企的內部分化在加劇。按照國別車系來劃分，德系車與日系車的地位相對穩固，韓系車經過兩年多的“沉淪期”後開始逐漸回升，而法系車依然沒有走出泥沼，美系車則持續表現不振。此外，今年以來先後有菲亞特、鈴木等品牌走到退出中國市場的邊緣，市場的馬太效應越來越明顯。
即便如此，多數的合資車企並未因壓力而放棄。8月底開幕的成都車展上，多數的合資車企都推出了全新車型，力圖藉助新車效應收復失地。這些新車型包括長安福特新一代福克斯、東風標緻全新408、東風雪鐵龍雲逸SUV、北京現代新款途勝、上汽通用雪佛蘭沃蘭多等等。不過，合資車企因長期下滑帶來的體系力重塑的難題，通過幾款新車的刺激而走出困境的效應正在減弱。
從長期來看，合資品牌在中國的紅利期似乎已經進入下行通道。除去強勢的品牌，其他合資品牌在中國的市場將逐步萎縮，而中國車企的上升渠道已經打開。
狂推新車謀增量
合資車企的嚴重分化，迫使目前處於弱勢地位的合資車企加大了反攻力度，最明顯的表現在於通過在市場佈局新技術和新車型以謀求打開局面。今年成都車展期間，合資車企便上演了一場“新車秀”，重磅產品接連而至：
長安福特發佈了全新一代福克斯、東風標緻推出全新408、東風雪鐵龍發佈雲逸SUV、北京現代發佈全新途勝、上汽通用發佈雪佛蘭沃蘭多，廣汽三菱發佈奕歌等等。不論是SUV還是轎車，大多都集中於A級車領域，而該領域也是以往合資車佔據優勢的細分市場，這也顯示出各合資車企展開市場反攻的迫切心願。
具體而言，長安福特在成都車展開啟了新一代福克斯的預售，其預售價與老款售價保持一致，而在產品實力方面新一代福克斯換代力度頗大。福克斯一直是福特汽車在中國市場的頂樑柱車型，擁有很高的市場口碑。不過福特的壓力依然不小，前期其產品線全線下滑，一款福克斯能否“單騎救主”尚不可知。
而東風標緻發佈的全新408也是一款全新換代車型，該車的變化也十分巨大，動力方面搭載230THP與350THP兩款渦輪增壓發動機，該車軸距長達2730mm，在智能互聯方面和駕駛安全方面搭載了PSA集團最新的技術。全新408售價與老款基本一致，同樣是“增配不增價”。與福特面對的問題一樣，標緻家族在過去一段時間出現全面下滑，而標緻408作為標緻家族轎車產品線的主力軍，有望為標緻打響反攻的第一槍。
另一家合資車企東風雪鐵龍此前也遭受產品銷量全面下滑的拖累，在成都車展上推出全新的小型SUV車型雲逸。該車是雪鐵龍海外版C3 Aircross的國產車型，經過加長軸距、豐富配置等本土化手段進入市場，動力方面採用1.2T和1.6T兩款發動機，智能化方面搭載斑馬智行車機系統，具備手機無線充電燈同級別領先的科技配置。
除此之外，雪佛蘭也發佈了小型SUV沃蘭多、北京現代也亮相了新款途勝。實際上在成都車展前後，合資車企就已經開啟了頻繁的新車攻勢，東風悅達起亞推出了奕跑、一汽豐田發佈奕澤、廣汽本田推出雅閣銳混動、廣汽菲克發佈大指揮官五座版。
由此可見，當前在市場上處境不佳的合資車企紛紛以重磅新車為切口重新發力。這些車型無一例外搭載了各企業最新的技術，例如三缸發動機、智能互聯繫統以及輔助駕駛系統等等。合資車企的意圖在於，希望通過更具性價比的新車重新奪回以往的優勢市場。
不過對於韓系、美系、法系等品牌而言，因為前期的市場困局導致的企業體系力下滑，需要很長時間的恢復，僅一款新車只可作為恢復的起點。以韓系車為例，此前韓系車在品牌號召力方面的優勢已經被自主品牌趕上，正因此其不得不以產品性價比作為競爭手段來進行競爭。
合資公司紅利期褪去？
狂推新車的背後，是合資品牌的日子也正在變得不好過了。今年1-7月全國狹義乘用車累計銷量為1253.9萬輛，同比增長2.7%。雖然今年前7個月國內乘用車市場保持了增長，但是進入7月份之後卻出現明顯的負增長，市場壓力開始凸顯。這也是為什麼合資車企在7月份出現高達70%比例的銷量同比下滑的市場原因。
其中，一汽-大眾7月份銷量為149401輛，同比下滑2.6%，上汽通用7月份銷量為135438輛，同比下滑5.3%。而這兩家車企此前一向在市場上表現穩健，但是在市場的寒流之下也難做到逆勢。
市場的壓力讓整體合資車企陣營內部的分化加劇。從1-7月份的累計銷量來看，共有9家合資車企出現銷量同比下滑，他們分別是東風本田、長安福特、長安馬自達、廣汽菲克、東風雷諾、鄭州日產、長安標緻雪鐵龍、長安鈴木、東風裕隆，佔比超過40%。
由上汽大眾與一汽-大眾組成的德系車陣營依然處在領先位置。但上汽大眾的“後繼無力”已經表現得十分明顯，不止其斯柯達品牌銷量持續下滑，上汽大眾部分產品的銷量也大幅度下滑。而一向以營銷著稱的上汽通用，由於產品和技術方面的不振，正在漸漸失去往日的優勢，其中別克品牌的主力車型英朗在7月份銷量大跌70%，而雪佛蘭品牌多年來沒有一款足夠暢銷的明星車型，市場表現平平。
與德系車表現相仿的是日系車，以南北豐田和南北本田以及東風日產組成的主流日系車陣營整體表現良好，僅東風本田因為“機油門”事件影響出現同比下跌，其他車企均取得同比增長。其中東風日產表現搶眼，1-7月份累計銷量達到61萬輛，同比增長11%，位列合資車企銷量排行第四位。而二線日系車當中的馬自達、三菱也保持了增長。其中廣汽三菱1-7月累計銷量85183輛，同比增長39.2%。
而韓系車、美系車則頹勢未改。另有一些長期處於弱勢的合資企業如今也走到了退市的邊緣，例如東風裕隆、原廣汽菲亞特、長安鈴木等等，其中長安鈴木已於近日正式宣告解體。“合資車企受到多方面的壓力，其一是進口車關稅下調，其二是合資股比的開放，第三是自主品牌的興起。”一位業內分析人士指出。
在中國眾多的合資車企中，擁有自主研發能力的少之又少。這決定了大部分合資公司只能“貼牌生產”。但在當下的車市，差距就逐漸顯現出來。簡單來說，合資車企以往的合資模式和方式，在這樣的市場環境下已經不再適用。“後合資時代已經來到了。”一家合資品牌企業高管告訴經濟觀察報記者。
這個“後合資時代”的一些跡象已經表現的十分明顯。比如對中國本土人才的任用，甚至直接進入全球管理層面，以大眾中國的蘇偉銘、JEEP的鄭傑、捷豹路虎的潘慶等人為代表。其次是在模式上的變化，中方的決定力量和主導權在加大。再次是合資從簡單的資本合資和品牌授權到聯合開發，比如上汽和通用聯合研發的動力總成。“未來，市場會轉好，但合資公司也不會再像以前一樣那麼吃香，不論是在利潤還是市場佔有上，都會進一步萎縮。”一位業內分析人士認為。
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