美國當地時間9月17日，奧迪e-tron quattro在舊金山，特斯拉的大本營完成了首次亮相，並公佈了其在美國的售價，7.48-8.67萬美元，摺合人民幣約51.33-59.49萬元。
奧迪e-tron的外觀延續了奧迪SUV家族的經典設計，首次配備虛擬外後視鏡，單次充電可行駛里程超過400公里。奧迪e-tron已在布魯塞爾工廠正式下線，首批車輛預計在2018年底向歐洲客戶交付，並且將於2019年以進口的方式進入中國國內，並隨後將進行國產。
奧迪e-tron前臉採用奧迪SUV家族八邊形進氣格柵及垂直鉻條設計。
是的，儘管沒有實用功能，這款車保留了進氣格柵，這是奧迪的自認為的傳承，於是他們將這些格柵大部分打造成了封閉區域。
整體觀感就是這是一款非常像傳統奧迪燃油車的奧迪電動車。
在其前臉矩陣式大燈下方為四條橫向分隔線，形成了奧迪e-tron專屬的標誌性日行燈，這也是其首次將日行燈與前大燈結合。
奧迪e-tron車頂邊緣的擾流板細長流暢，而底部擴散器寬大而動感，足以強調了奧迪e-tron 作為電動SUV的運動特性。這款SUV尾部採用奧迪高端車型的經典設計，一條光帶貫穿奧迪e-tron尾部，連接LED尾燈，並與奧迪e-tron的日間行車燈互相呼應。
內飾方面配有全液晶儀表盤，以及大眾最新的MMI觸摸響應操作系統，其提供有10.1英寸和8.6英寸兩塊屏幕，而在擋把前方還提供有一塊扁平扶手，其可以針對觸控操作進行輔助，更加方便。此外，在娛樂方面，新車將提供Bang&Olufsen 3D音響系統，其中揚聲器驅動16個，功率為705瓦。
其中，駕駛輔助系統方面，通過標配的效率輔助系統，能夠展示預測性信息以及執行自動動能回收，引導駕駛者進行駕駛操控。在自適應巡航輔助模式下，奧迪e-tron可提前預測路況，實現預先剎車或加速。
此外，奧迪e-tron還在主、副駕駛位車窗正下方各配備了一塊7英寸OLED顯示屏，支持縮放、多視角及盲區監測功能，可更好的輔助駕駛員在停車和複雜路況行駛時觀察路面情況。
值得一提的是，奧迪e-tron去掉了傳統後視鏡，用攝像頭代替，至於實際好不好用，反正減少風阻是實打實的。
對於這樣的設計在當今的概念車基本上已不是什麼創新，而如果奧迪e-tron真的在量產上市車型上採用這一設計，則其絕對是第一款在量產車中應用這一技術的品牌，而它也同樣面臨不同市場的法規問題，即眾多國家不允許沒有實體觀後鏡的車輛上市銷售。
我們但願奧迪以其影響力將這一規則挑戰成功，用攝像頭實現對車身周邊360的無死角關注已是大勢所趨。
在動力續航方面，奧迪e-tron中的大型高壓電池可以存儲高達95kWh，也就是我們常說的95度電。這組電池由36個模塊，432個鋰離子電池組成。
值得一提的是，電池可適應充最大電功率150千瓦的直流快充，不到30分鐘可將電量充至80%。該車的動力系統採用異步電機技術，兩臺電動馬達的輸出功率為265千瓦，可以產生561牛米的扭矩。
而如果考慮到國內的快充樁多在60—120kW，它150kW的極速體驗即便在明年進入中國，這一技術優勢也無法發揮作用。
而在S檔位模式下，驅動器可產生300千瓦的功率輸出和664牛米的扭矩，他們可以使奧迪e-tron在不到6秒的時間內實現速度從0到100公里/小時的衝刺。
這一數據並不驚人，在電動車時代，6秒的百公里加速時間，幾乎可以說是完敗於當前主流電動車品牌的數據。
奧迪沒有走激進化路線。
至少在數據層面，奧迪選擇了四平八穩的路線。
既然是BBA這三駕馬車，未來上市後奧迪e-tron面對的直接競爭對手可能還是他的德國同行，由於寶馬IX3的詳細信息還沒有，那就對標奔馳冒著熱乎氣的EQC來做對比。
奔馳EQC是基於奔馳全新MEA電驅平臺打造，該平臺未來還會衍生出EQA、EQS等純電動車型，並形成一個全新的電動出行品牌EQ。而奧迪e-tron是縱置模塊化平臺MLP打造，代表作有現款國產A6L。而據寶馬價紹iX3和X3是同一平臺，將在深陽鐵西工廠通過柔性生產線打造。
寶馬並未想為自己的第一款純電動SUV打造一條全新的生產線。
事實上在奔馳EQC發佈之後，外界質疑其脫胎於GLC的聲音不絕於耳；而奧迪e-tron與奧迪Ｑ8在外觀和內飾的高相似度也一度引發懷疑。
不過站在純客觀的立場，如果是基於電動車理念打造全新平臺而因此放棄自己的燃油車領域的技術優勢又何嘗不是一種愚蠢？
平臺這個事不能與車好與不好，車企誠意足不足，畢竟模塊化的平臺的終極目標就是節省成本。需不需要研發全新平臺，最主要是看現有平臺的兼容度如何，能否與電動化完美匹配。而同一平臺也可以有高低檔車型之分，如寶來與邁騰、CH-R與凱美瑞等。
對於消費者來說更為直觀和重要的是車身尺寸，奔馳EQC車身尺寸為4761×1884×1624mm，軸距2873mm，奧迪e-tron車身尺寸4901/1935/1616mm，軸距為2928mm，不得不說尺寸方面奧迪的優勢還是一如既往，不過未來到了國內奧迪是否會帶著奔馳全部加長，目前還沒有信息，不過奧迪適應中國消費者特意為其加長已是慣例。而中國消費者也喜歡這樣的加長產品，GLC被Q5L逼得沒辦法，已經變成了GLC-L。
科技配置層面，兩家也是平分秋色。
奔馳主打語音控制，遠程控制，與AI智能。
奧迪e-tron，除了比A8L更多的各種屏幕之外，最大的亮點莫過於量產車中取消的後視鏡了。
至於之前宣傳很厲害的A8 L3級自動駕駛，反而在e-tron中變為了L2，其中又怎樣的考慮，現在不得而知，反正縮水了。
作為電動車，那繞不開的當然是動力與續航充電的問題了。
動力方面，奧迪e-tron搭載雙電機，最大功率300kW，最大扭矩664N.m；奔馳EQC同樣搭載雙電機，最大功率同樣為300kW，最大扭矩765N.m，總體來看這兩款車動力差不多。
電動車與其看動力，還不如關注高速狀態下的電池消耗以及高速工況下的再加速能力呢，因為畢竟大家都沒有傳統意義上的變速箱。
續航方面，根據現有數據，奔馳EQC的NEDC續航里程可超過450km，奧迪e-tron在歐盟WLTP工況下的續航里程約400km。
測試條件不同，目前也不能說誰跑的遠。但是根據特斯拉P100D NEDC續航里程為515km，實際跑400公里靠譜。我覺得未來兩車北京路況的實際里程應該都在350-400KM之間。
但值得注意的是，奧迪在能量密度與容量上是大於EQC的。奧迪e-tron的電池組容量達到95kWh，奔馳EQC為80kWh，奧迪能量密度約為 135.7Wh/kg，奔馳為能量密度為 123.07Wh/kg。雖然整體差距不大，但在目前電池技術整體瓶頸化的背景下，奧迪為輕量化也是做了不少的努力。
在充電功率上，奧迪 e-tron 有不小的驚喜，它可以支持最高 150kW 的快充，比特斯拉目前的 120kW還快，奔馳最高只能支持110KW。
但是，不管是奔馳還是奧迪在國內都沒有充電樁，充電功率的大小主要還是看充電樁，目前來看兩者支持的功率都綽綽有餘。
至於未來兩家會不會鋪設自用的充電樁，以及充電樁的進展快慢如何，兩年後才能知道。
總體而言，兩輛車的品質處於平分秋色的狀態，未來消費者的選擇，外觀內飾、品牌喜好相信佔了絕大多數因素，以後買車也許就和買衣服一樣，只需要看外觀、用料就可以了，成為了表象差異化衝動消費。
奧迪的科技感被奔馳追上，而電動機的特性導致奔馳穩重的動力調教不復存在，車輛差異化在電動時代又將迸發出怎樣的新東西？還是說在同一起跑線上，電氣化給了自主品牌一個彎道超車的機會？
這樣的言論事實上沒有什麼價值。
BBA在電動車市場上的佈局與發力是否證明他們也像中國政府一樣認定了純電動汽車即是汽車工業未來的命運抉擇呢？
這樣的結論依然需要慎重。
車BBA為例，其首款產品都有佈局中國市場並以此試水的想法，而寶馬直接已經確定的是其首款SUV ix3將在中國瀋陽工廠生產，再從中國銷往世界各地。
中國這已在極速膨脹的電動車市場會因此改變世界汽車工業的方向與進程嗎？
就目前而言，BBA以及捷豹的首款電動車車型並沒有給這個市場帶來足夠多的驚喜，電動車在體驗，應用方面的問題，他們並沒有提出革命性的方案，相較於特斯拉，甚至是中國本土的蔚來，他們過於相信自己的品牌價值，沒有自我革新的勇氣。
簡單的說，e-tron僅是奧迪發佈的一款產品，而因電動車的特性產生的各項服務需求，奧迪悉數迴避。
這樣的問題在奔馳、寶馬以及捷豹身上同樣存在。
而特斯拉對於電動車的理解與產業模型設計是基於能源互聯網的構法搭建與佈局，即便爭議頗多的國內電動車蔚來，其基於用戶思維的商業模型設計是基於純電動車時代的特性獨創的。
車固然是車，但電動汽車已不是單純的電動汽車。BBA傳統的積澱讓他們在造車領域優勢強大，但當前他們同樣因厄於電池技術這一短板，他們並沒有找到合適的解決路徑。
短期內，我們可以說他們不會在電動車時代掉隊，但同樣他們也無法代表未來。
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