今日（5月14日）早間，四川航空公司3U8633航班執行重慶-拉薩航班任務，在成都區域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，飛機於07:46分安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地。
最新消息顯示，目前3U8633航班機長劉傳健身體狀況一切正常，正在休息。副駕駛皮膚擦傷。一名乘務員腰部受傷，正接受治療。其餘27名就診旅客未見明顯異常。
5月14日下午，每日經濟新聞記者來到緊急備降航班乘客就診的成都市第一人民醫院，發現他們被安排在專門的診室治療，門口有安保人員守衛。
記者在診室門口發現，有人從診室出來領取飲用水。
一位馬姓乘客在被問到當時情況時，告訴每日經濟新聞記者，“不想說了，我的身體情況還可以，當時還是嚇到了“。她表示，有些人要繼續去（拉薩），但是她不去了，家裡叫她回家不去了。
另外，院方表示目前沒有對這些乘客收取費用，“現在我們在對他們（27名乘客）進行例行檢查，從目前情況來看沒有發現明顯的（問題）”。
從一些自媒體流出的圖片可以看到，在萬米高中，3U8633航班，駕駛艙右側前風擋掉落，瞬間失壓一度將副駕駛吸出機外，所幸他繫了安全帶，在駕駛艙失壓，氣溫迅速降到零下40多攝氏度、儀器多數失靈的情況下，機長劉傳健憑著過硬的飛行技術和良好的心理素質，讓飛機平安著陸。
據成都商報報道，5月14日下午，記者聯繫上機長劉傳健，對他進行了獨家專訪。
記者：劉機長好，你現在身體好嗎？
劉：身體沒有感到明顯不適，接下來公司還會組織進行一次全面的體檢。
記者：我剛才採訪一些業內人士 ，他們說這次備降非常難？
劉：非常難的一件事，不是一般的難。難度體現在飛行途中的座艙蓋掉落、駕駛艙風擋玻璃爆裂的情況下，會對駕駛員造成極大的身體傷害。風擋玻璃掉落後，首先面臨的就是失壓，突然的壓力變化會對耳膜造成很大傷害。溫度驟降到零下20~30度左右（監測顯示，當時飛機飛行高度為32000英尺，氣溫應該為零下40度左右），極度的寒冷會造成駕駛員身體凍傷。
在駕駛艙中，儀表盤被掀開，噪音極大，你什麼都聽不見。大多數無線電失靈，只能依靠目視水平儀來進行操作。
記者：近萬米高空，氧氣也非常稀薄吧？
劉：跟客艙一樣，駕駛艙失壓後，會自動脫落氧氣面罩，缺氧問題不大。駕駛艙和客艙是密封隔絕的，因此失壓、降溫沒有對乘客造成影響。
記者：我注意到航班起飛時間是在6點25分，事發時間和位置是什麼時候？
劉：應該是7點過，我沒注意到準確的時間，離成都的距離大約在100公里至150公里左右。
記者：事發時有什麼徵兆麼？
劉：沒有任何徵兆，風擋玻璃突然爆裂，“哄”一聲發出巨大的聲響。我往旁邊看時，副駕（身體）已經飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好，他繫了安全帶。
駕駛艙物品全都飛起來了，許多設備出現故障，噪音非常大，無法聽到無線電。整個飛機震動非常大，無法看清儀表，操作困難。
記者：是怎樣的困難法？
劉：瞬間失壓和低溫讓人非常難受，每一個動作都非常困難。你要知道，當時飛機的速度是八九百公里（每小時），又在那麼高的高度。我給你打個比喻：如果你在零下四五度的哈爾濱大街上，開車以200公里的時速狂奔，你把手伸出窗外，你能做什麼？
記者：確實非常困難。我聽說發出了7700的指令？
劉：是我發的，在下降時候發的，發生了故障馬上就要發這個，相當於是表示“現在我需要幫助”，管制臺會看到它，知道大概的情況，發生了一個怎麼樣的問題，鍵盤輸入數字。
記者：在自動駕駛完全失靈，儀表盤損壞，無法得知飛行數據的情況下，如何確定方向、航向，返航機場的位置等等？
劉：是的，完全是全人工操作， 目視靠自己來判斷，民航很多是自動設備，其他自動設備都不能提供幫助。這條航線我飛了100次，應該說各方面都比較熟悉。
記者：返航過程中，有沒有關注自身的身體狀況？
劉：當時只想能不能把飛機安全操作下去，無法關注自己的身體狀況。
為避免整個機組進一步受到傷害，要先減速迫降，而在緊急高度下降，噪音極大，自動設備不能提供幫助。完全憑手動和目視，靠毅力掌握方向杆，完成返航迫降。
我當時的身體應該是發出了非常大的抖動。
記者：從飛行數據上可以看出，事故發生後，緊急下降分了兩個階段：一是從32000英尺左右緊急下降高度，二次是從24000英尺高度下降到著陸。這是出於什麼考慮？
劉：因為當時（飛機）的速度非常大，噪音也很大，必須要進行減速。直接下降的話，會造成飛和機上人員的傷害。
記者：從發生事故到降落花了多少時間？
劉：大概20多分鐘。
記者：今天早上的天氣情況怎樣？對這次緊急迫降是否有影響？
劉：天氣幫了很大的忙。今天早上幾乎無雲，能見度非常好，如果是伴隨降雨或者天氣狀況不好的話，後果無法預料。
記者：業內人士說你們學習飛行時會有一個模擬噪音、低溫等過程？
劉：在初級教練機階段，會有一個極端情況模擬訓練。但高度和速度都不可能像這次這麼快。
記者：網上有傳言著陸後飛機爆了胎？
劉：沒有的事。因為飛機超重，並且反推設備不能工作，因此比正常滑行距離要長，輪胎摩擦更久，導致溫度過高，然後輪胎自動癟氣——這是一個保護，不是爆胎。
記者：能說說你的經歷麼？
劉：之前一直在軍校飛行。2006年轉業後一直在川航工作。
記者：網民說你的這次經歷跟《薩利機長》比較像？
劉：《薩利機長》我看過，其實這次跟英航的那次更像。
記者：就是《空中浩劫》裡提到的英航5390航班？像你們是不是特別關注那些關於航空題材的電影或紀錄片？
劉：對。我們平時會關注特殊的飛行事故，會刻意關注從職業的角度，考慮事故發生原因，自己應該怎麼去操作，做一些特殊準備。
記者：有沒有想過有自己會遇到這種情況？
劉：平時有一些經驗，從剛畢業到現在自己已經飛了幾十年了，這方面還是做了一些特別的準備，誰知道下一刻會發生什麼，飛行員這個職業就是與非正常情況打交道，正常的情況大家都沒問題。
業內評價：很不容易，堪稱“世界級”
一位航空公司金姓機長在接受每日經濟新聞記者採訪時稱，故障很可能指向機械原因，這其中就包括廠家的質量問題和維護問題，但具體原因還要等官方調查結果。該機長還表示，這種情況很罕見，之前在國外發生過，在他印象裡國內還是首次發生。
有關風擋玻璃破碎後的迫降難度，金機長用“很不容易”四個字來形容。
他稱，飛機飛拉薩，是一個特殊機場的特殊航線，因為身處高原地帶，玻璃掉後飛機失壓，不能像在普通地方一樣下降，下面有山區，要按照相關程序來進行專業下降，“飛行員能夠把一整機的乘客救下來，實屬不易”。
金機長表示，非常佩服這一機組，應該要好好表彰。同時他認為，要查明事故原因，防止類似事件再次發生。
除此之外，據成都商報報道，飛行界一名資深人士張先生表示，他們飛行圈都關注到此事。大家討論認為，此次返航備降成功，確實非常不容易，堪稱“世界級”。
他表示，在整個特情處置過程中，駕駛艙前風擋玻璃脫落，駕駛艙的氣溫是零下幾十度，風流又大，當班機組穿短袖襯衫，由於風擋脫落時對客艙設備造成了損壞，很多設備顯示不工作，機長還要正確操縱飛機緊急備降去成都，整個過程相當驚險、應對非常不易。
他表示，這麼大的高空事故，對飛行員的生理和心理都是嚴峻考驗。應對成功，說明機長的心理素質非常過硬。“從無線電錄音中聽上去，（機長）比較淡定，處理過程鎮定果斷，飛機最後平安降落”。
“高空減壓症有可能會對身體造成損傷，希望不會有後遺症。”這名人士表示。
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AOPA飛行技術分會會長談川航備降事件
針對此次事件，中國航空器擁有者及駕駛員協會（中國AOPA）飛行技術分會會長、資深機長陳建國在接受每日經濟新聞記者採訪時表示，常規來講，造成玻璃破損主要有四個方面原因。一是安裝問題，玻璃安裝好以後有幾個可能性導致玻璃飛脫。像英航90年的事件，當時安裝了不合規格的螺絲，造成玻璃飛脫事件。也有可能安裝時破壞玻璃結構，造成裂紋和飛脫。二是玻璃老化問題，玻璃加速老化和航材質量問題。老化的超出了設計壽命。“三可能是加溫問題，因為加溫不均勻或者加溫系統出現故障，也有可能造成玻璃損壞以致飛脫。”
在陳建國看來，飛機外面常年是低溫，而機艙裡面是有溫度的，玻璃中間其實有一個加溫層，加溫層如果出問題，或者加溫不均勻，就可能造成玻璃裂紋。加之機艙內壓力比外面壓力大很多，通常有七到八個壓差。
另外，外來物的撞擊，也有可能使玻璃損壞飛脫。但他表示，川航的事件鳥擊的可能性很小，因為在九千多米高空，就剩一兩種鳥能飛到這一高度。
陳建國認為，川航事件本身是偶發事件。它既不是頻發事件，也不是特有航線發生事件，不會給航線造成任何影響。反倒是事件中玻璃具體飛脫的原因，可能還是要空客公司或者是民航局調查以後，才能給大家一個說法。
陳建國指出，這次飛機還有儀表盤損壞，儀表盤出現以後，就算大部分儀表盤故障，還有一個備用儀表系統，備用儀表系統是很難故障的，使用備用儀表系統也可以操作飛機，只是控制飛機精準度沒有那麼高。備用儀表系統本身就是在主用儀表系統故障後使用的。
陳建國補充道，這次應該叫緊急備降，不應該叫迫降。“迫降是在有限的時間內不能做出選擇，或者落在跑道以外，這叫迫降，而這次應該叫緊急備降。操作難度很大，確實是很多故障疊加到一起，對機組要求很高。如大氣流然後造成很多儀表故障，自動駕駛估計也故障，對機組要求就很高。”
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