曾在中國組裝的MD-82飛機。 （資料圖片）
編者按 一架大型客機，需要線纜近千根、導管兩三千根、管線近百公里，零部件總數達數百萬個。而要把海量零部件按照複雜結構“組合”在一起並安全飛行五六萬個小時，更是頂級考驗。正因為如此，大飛機制造被稱為“現代工業的王冠”和“大國標配”，檢驗著一個國家的人才水平、工業水平、科技水平和綜合管理水平。
“我們一定要有自己的大飛機”，這是黨和人民的殷殷期盼，更是幾代中國航空人的心願。從1970年“708工程”啟動至今近50年裡，中國大飛機研製走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程，也迎來了“而今邁步從頭越”的新徵程。黨的十八大以來，隨著“中國航空三劍客”——大型客機C919、大型運輸機運-20、水陸兩棲飛機AG600相繼亮相，中國人的國產大飛機夢從來沒有像現在這般真切、真實。
中國商飛ARJ21-700飛機正在進行最小離地速度試驗。 （資料圖片）
2018年7月17日，第51屆範堡羅航展上，參展的中國商飛公司團隊信心滿懷，意氣風發。他們有理由為此驕傲——
自2016年6月28日至今，ARJ21新支線客機投入商業運營執飛8條航線，通航城市已達13個，載客量突破10萬人次，ARJ21-700飛機訂單數達473架；
C919大型客機國內外購機協議用戶達到28家，訂單總數達到815架。第二架國產C919大型客機於2018年7月12日順利完成首次空中遠距離轉場飛行；
CR929遠程寬體客機已經轉入初步設計階段……
他們永遠記得4年前的那一天。2014年5月23日，習近平總書記來到中國商用飛機有限責任公司研發中心考察。他登上我國自主研製的C919大型客機展示樣機，坐在駕駛艙主駕駛的座位上，詳細瞭解速度表、高度表、航跡圖等有關儀器儀表情況。面對聞訊趕來的航空科研人員，習近平總書記勉勵大家說：“我們要做一個強國，就一定要把裝備製造業搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標誌性作用。中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、製造自己的大飛機。我們一定要有自己的大飛機。”
“我們一定要有自己的大飛機！”一句話凝結著多少悲壯、多少豪邁、多少奮鬥——曾有數個機型在有望獲得重大突破時戛然而止，無數人的心血付之東流；雖然歷經重重坎坷，國產大飛機路徑卻越來越清晰；無數中國人念茲在茲的大飛機夢，如今已觸手可及……
1980年，首飛的“運-10”準備降落上海大場機場。 （資料圖片）
我們曾離夢想如此之近
“鵬之徙於南冥也，水擊三千里，摶扶搖而上者九萬里”。2000多年前，先哲暢想的畫面，在2017年5月5日下午，變成了現實。當日，我國首款擁有自主知識產權、具備國際主流水準的幹線飛機C919，在上海浦東國際機場成功首飛。
隨著飛機騰空而起，飛入雲霄，觀看的人群沸騰了，他們跳躍著，歡笑著，吶喊著。人群中，有一位白髮蒼蒼的老者，他衣著筆挺，拄著柺杖，脫帽肅立，嘴角上揚，與人們一起揮著手。他，就是“運-10”飛機的副總設計師程不時。今年已經88歲的程老，儘管走路已顫顫巍巍，出門必須拄著柺杖，但說起跟航空有關的人和事，他思維清晰，語速加快。
“抗日戰爭時期，我在廣西桂林逃難，親眼看見日本帝國主義的飛機在中華大地上空狂轟濫炸、橫行肆虐，造成死傷無數。從那時起，我就暗下決心，立志設計出中國自己的大飛機！”幼時在心中萌芽的夢想，程不時追求了一生。1951年，他從清華大學航空系畢業，恰逢新中國建立航空工業機構，他由此開啟了與國產飛機的不解之緣。他參加過瀋陽飛機廠、瀋陽發動機廠、哈爾濱飛機廠的設計；參與了我國第一架噴氣式殲擊教練機“殲教1”、第一架噴氣式超音速殲擊機等飛機的設計。“可是，直到上世紀60年代，中國都沒有一架完全自主設計製造的噴氣式飛機，所以當時有國外記者諷刺說，‘中國是一隻沒有翅膀的鷹’。當時聽到這話，我的心被深深刺痛了。”回憶當年，程不時依然耿耿於懷。
其實，自1970年搞國產大飛機的“708工程”啟動以來，我國有著多種停留在頂層設計階段的商用飛機發展方案。在眾多方案中，有一個至今被時時提及，那便是“運-10”。
上世紀70年代初，一大批年輕人抱著“一定要讓中國大飛機翱翔藍天”的決心，參加了我國第一架大型民用客機——“運-10”的研製工作。“我就是因為這個項目，舉家搬到上海的。當時條件不好，我們借用一個廢棄的候機樓作為設計室，用夾板隔了幾個空間。這一借，就是20年。”苦和累，並沒有嚇退程不時和他們這群心懷夢想的人們。他們心裡想的，就是怎麼早點把飛機造出來。
十年磨一劍。1980年9月26日，寄託了眾人期望的“運-10”在上海大場機場成功首飛。那一刻，一種油然而生的成就感和幸福感，充盈著這群藍天志士的胸腔。
美國波音747總設計師喬·薩特在他的回憶錄《未了的傳奇》中，曾經描述過他見到“運-10”的情景。他寫道：“1980年我們到中國專門參觀了仿製波音707設計生產的‘運-10’飛機。當時有超過50箇中國工程師和政府官員陪同我們一起參觀。後來我們登上了飛機並進入駕駛艙參觀……我發現飛機操縱系統的摩擦力太大，並建議他們對比一下中國航空公司正在使用的707飛機的操縱感……”
令人扼腕的是，在“運-10”飛機研製啟動的15年後，也就是在中國的商用飛機與美國波音、法國空客快要站在同一起跑線的時候，研製工作卻戛然而止。
原上海飛機設計研究所總設計師吳興世無比惋惜地說：“可以說，‘運-10’飛機的研製，打開了中國商用飛機產業發展的‘三條金光大道’——以‘運-10’飛機為平臺，向大型遠程商用飛機、大型軍用特種飛機、中短程商用飛機方向發展。這種‘一個平臺、軍民融合、系列發展’的模式，符合世界各國商用飛機發展的普遍規律。當年，美國麥道公司的一位副總裁曾直言不諱地表示，如果有‘運-10’飛機，麥道飛機就不能順利進入中國市場……”
如今，這架曾經飛躍祖國千山萬水的“運-10”飛機，停放在中國商飛在浦東的廠區內，但它是一個標誌，也代表了一段歷史。人們每每看到它，就會想起那段中國國產大飛機艱難、曲折的探索歲月。
記者旁白：我們曾離大飛機如此之近。假如，當年在“運-10”飛機研製遇到困難之時，能夠調整產品方向將其轉型為軍品；又或者，當時的科研人員能找到一條新的突破路徑，那麼，中國人將有可能改寫世界航空史。然而歷史不能假設，歷史總有遺憾。幸運的是，中國人對國產大飛機的夢想，並未因此而斷。
2015年11月2日，C919大型客機首架機總裝下線。 （資料圖片）
擦乾眼淚再出發
“運-10”下馬後，中國航空人雖一直未停止探索的腳步，但商用飛機研製卻迎來了一個低潮。原中國航空工業部和麥道公司聯合探索過“MD90-30”商用飛機的研製；與德國MBB（梅塞施密特-伯爾科-布洛姆）公司探索“MPC-75”研製；與空客公司探索AE-100（亞洲快車100）項目……然而所有探索最終都擱淺了，“干支之爭”（研製幹線飛機還是支線飛機）、“到底是買飛機為主還是自主研製為主”等口水戰則此起彼伏。
事業按下暫停鍵，最大的後果是人才的大量流失。1996年，無論對上海飛機設計研究所還是西安飛機設計研究所的每個人而言，都不是一個輕鬆的年份。那一年，他們幾乎陷入絕境，連職工工資發放都成了問題。在西安閻良，西安飛機設計研究所為了完整保留設計隊伍，曾實行半天工作制，把所裡節約下的能源經費作為工資發給職工。當時，就連閻良當地經營蔬菜的小商販都抱怨說，“不研製飛機了，我們的菜價也上不去了”。也就是在1996年，商用飛機設計人員開始大量的流失，有的去研製汽車了，有的去研製遊樂場的摩天輪了，而這種人才失血現象一直到2007年才徹底停止，長達10年之久的人才流失使中國商用飛機設計力量元氣大傷。
1998年，“AE-100”項目解散之際，參加過MPC-75和AE-100項目的航空科研人員在北京告別，面對大飛機未卜的前程，在一場痛飲後，幾十個鐵骨錚錚的男兒，在星空下掩面痛哭，相擁告別。在那個就要迎來新世紀的日子裡，他們向國人發出一個“世紀之問”：祖國的藍天上，怎麼就飛不起來中國自己的商用大飛機？
然而，歷史往往在最低谷時發生轉折。1998年3月，劉積斌出任第一任國防科工委主任之後，開始按中央的部署，思考和醞釀中國民機的發展之路。1999年6月，在歷經13次修改之後，《關於我國民用飛機發展思路的報告》終於完稿，整個報告只有一個重點，那就是發展新型支線客機。由此，發展新型支線客機的萌芽，再一次頑強地生長了出來。
進入新世紀，中國大飛機的曙光再次出現。2001年8月20日，中國航空工業第一集團公司向國防科工委上報了《關於新型渦扇支線飛機項目立項的請示》；2002年1月16日，國家發展計劃委員會對民機研製程序、發展途徑、研製經費、組織結構、運作模式和市場等有關問題提出意見；2月19日，國防科工委就新支線客機立項問題致函國家發展計劃委員會；2002年6月14日，國家發展計劃委員會正式批准新支線飛機項目立項。ARJ21項目正式誕生。
ARJ21，英文全稱是“Advanced Regional Jet for 21st Century”，意思是“21世紀新一代支線噴氣式客機”。 ARJ21-700是該客機系列的基本型飛機。隨著ARJ21的正式立項，中國商用飛機人終於摒棄紛爭，擦乾眼淚，吹響了向國產大飛機攻堅的衝鋒號。
同以往夭折的商用飛機項目相比，ARJ21有三個鮮明變化：發展思路堅持“以我為主”，按照“主製造商—供應商”模式研製生產。總裝、交付、客戶培訓和服務基地設在上海；運作機制和管理模式市場化，實行國家、地方和企事業單位“共同投資、共擔風險”；堅定以市場需求為導向，以滿足國內市場需求為主，積極開拓國際市場，充分利用航空工業的優勢，開展全國大協作。
中國民機的發展思路，從未如此清晰。正如國外觀察家所說，中國正在憑藉ARJ21-700飛機，學習如何研製、銷售和提供產品支持等一系列現代商用飛機發展的理念與手段。40年來，他們從來沒有放棄過這種追求與努力。
記者旁白：ARJ21立項前後，爭議不斷，從“幹線飛機與支線飛機之爭”到“對外合作與自主研製之爭”，以及飛機制造基地選址過程中，該選擇西安還是選擇上海的“東西之爭”，都讓我國的民用大飛機事業充滿了各種不確定性。然而，我國民機人從不缺少執著精神和使命意識。“一定要讓中國人自己的飛機飛起來”，是他們超越紛爭，無畏前行的力量之源。
2016年國慶節期間，C919大型客機模型在天安門前展出。 （資料圖片）
“沒想到你們的飛機，飛起來了”
一萬年太久，只爭朝夕。幾乎在ARJ21項目獲批的同時，全球各大航空公司也吹響了進入中國市場的衝鋒號。世界各大飛機制造商紛紛找尋中國飛機制造企業、航空運輸企業、地方政府以及地方企業，作為開展支線客機項目的跳板。他們的目的只有一個：爭奪中國支線客機市場份額。
所謂支線客機，通常是指100座級以下的小型旅客機，主要用於大城市與中小城市之間的旅客運輸。在21世紀初，支線飛機已經成為商用飛機領域競爭的焦點。來自家門口的壓力，讓ARJ21研製團隊夜不能寐。面對日趨激烈的市場爭奪，ARJ21飛機必須具備超越對手的優勢，代表國家實力參與世界競爭。
2012年，記者曾去過素有“中國西雅圖”之稱的西安閻良，在中國飛行試驗研究院的停機庫，看到了當時正在研製中的ARJ21-700。它有33.464米長，8.442米高，尾巴兩側各掛著一個發動機。記者被破例允許登機，並走進駕駛艙，只見諸多紅綠儀表盤令人眼花繚亂。中國飛行試驗研究院副院長、首席試飛員趙鵬告訴記者，這些操作設備看起來複雜無比，其實ARJ21-700駕駛艙相當簡潔，自動化程度非常高，因為它經過整個系統化集成，操縱程序簡單，不少機型需要機組成員5個人，而它只需要2個人。
在ARJ21項目總指揮羅榮懷看來，ARJ21-700的系統集成能力正是自主創新能力的體現。談及此，羅榮懷頗為感慨，在近40年的探索裡，民機制造蹚出了一條“主製造商—供應商”的研製模式。
羅榮懷解釋說，一架完整的ARJ21-700要由幾萬個零部件組合而成，在全球範圍內生產和組裝任何一種產品，其複雜程度都無法與商用飛機相提並論。即使ARJ21-700選擇了19家國際知名系統供應商，動力系統是通用電器飛機發動機公司的、航電系統是羅克韋爾柯林斯公司的、飛行控制系統是霍尼維爾宇航公司的、燃油和液壓系統是派克哈尼芬公司的，但它依然是中國首架擁有自主知識產權的新型支線客機。原因就在於，飛機的市場選擇、整體設計、性能指標、機型結構、系列化發展以及未來的市場開拓等一系列關鍵性問題的制定，都要由中方決策，特別是對於機械系統來說，真正的高科技含量是系統集成。ARJ21-700的系統集成正是我國擁有自主知識產權的體現，中國商飛作為主製造商，是ARJ21-700支線飛機TC（型號合格證）和PC（生產許可證）的真正持有者。
唯一不同的是，在整個ARJ21項目中，中國飛機制造商的身份從長期的航空零部件供應商變成了系統主製造商，由配角變成主角。在ARJ21-700的產業鏈條上，19家成品系統供應商是按照“風險共擔、利益共享、確保項目成功”的原則參與項目。這一商業模式的創新，標誌著中國商用飛機研發理念正在發生著深刻的變化，原有的“自主研製”與“國際合作”的理念得到了全新突破，具有了新的內涵。正如波音公司總裁費爾·康迪特所說，波音的“核心競爭力”定義為“成功地成為一個大規模的系統集成商”。
正是在這一模式下，ARJ21項目披荊斬棘迅速推進：2006年9月9日，ARJ21-700飛機首架前機身部件正式交付；2007年12月21日，總裝下線；2008年11月28日，成功首飛；2012年2月13日，進入局方審定試飛階段。
趙鵬還記得ARJ21-700支線飛機首飛成功之後，他和同事帶著首飛錄像前往美國聯邦航空局向美國同行展示，並申請美國適航認證時的情景。他告訴記者，當時在場的美國同行看了錄像之後，沉默許久，然後說了一句：“沒想到你們的飛機，真的飛起來了！”
應該強調的是，從技術成功到研製模式成功，ARJ21走過了一條艱難曲折的探索之路。這為C919大型客機的成功研製提供了完整的經驗。如今，C919項目在“主製造商—供應商”的飛機研製模式下順利推進，正是ARJ21項目成功的延續。
記者旁白：關於ARJ21和C919是不是自主創新的問題，一直爭議不斷。直到2017年5月，C919實現首飛，不少人仍然認為ARJ21和C919供應商來自世界各國，中國“只是造了個殼”。其實，ARJ21和C919的自主創新首先體現在總體方案自主設計，沒有任何外國企業涉足。其次體現在氣動設計自主完成，自行組織計算機模擬和風洞試驗，從機體試驗到製造全部自主完成。波音民用飛機集團副總裁卡羅琳·科維曾說：“如果人們都可以把買來的零部件組裝並讓它飛起來，全球就不會只有兩家大飛機制造商了。”
2017年5月5日，C919首飛成功後設計師合影。 （資料圖片）
實驗成功了，他們卻哭了
2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司在上海掛牌。從那時起，ARJ21的適航取證、C919的研製等一系列重擔，全部落在了剛剛成立的中國商用飛機有限責任公司身上。
從事商用飛機研製的人都知道這麼一句話：“研製什麼飛機要聽市場的，如何研製飛機要聽適航的。”適航是適航性的簡稱，世界航空領域的每一名飛機設計師都不敢小覷適航條款的重要性，以及航空產品獲得型號合格證的艱難程度。
ARJ21的適航取證過程充滿了挑戰性，只有通過一系列考核之後，ARJ21飛機才能正式成為中國第一款具備航線運營資質的噴氣式支線客機。
對於ARJ21-700副總設計師辛旭東來說，試飛取證階段的創新難題一點也不亞於飛機設計以及製造、總裝階段。比如，ARJ21-700需要通過一項“發動機短艙防冰系統地面試驗”，然而國內沒有可以進行這項試驗的設備，國外的設備無法進口，只能自己摸索。辛旭東和他的團隊僅用半年時間就攻克了這一項難關。
然而不是每一次試驗，都這樣順利。2009年12月1日進行的“ARJ21-700飛機全機穩定俯仰（2.5g）極限載荷靜力試驗”（簡稱2.5g試驗），幾乎就是中國民機人的一次災難記憶。2009年11月29日，ARJ21項目總指揮羅榮懷提前兩天從上海趕到西安閻良，他知道，如果試驗順利，受此項試驗限制的24項試飛科目都將陸續展開。然而，就是這樣一次關鍵性的經典試驗卻失敗了，ARJ21項目遭到了前所未有的質疑。
此後的日子裡，很多人都記得，飛機設計師郭偉毅幾乎成了“野人”，頭髮長得令人認不出他。2009年12月，整整一個月，他幾乎沒有離開駐地賓館一步。一個月後，2.5g試驗項目組迎來了第一輪調查結果，初步找到了漏算的關鍵數據；5個月後，2.5g試驗第二次試驗準備就緒。
2010年6月28日17時，雷鳴般的掌聲在靜力試驗場地響起，試驗終於成功了。國務院領導打來電話表示祝賀，並慰問現場的同志們。羅榮懷已經記不清自己擁抱了多少試驗人員，很多人相擁著失聲痛哭，即使在ARJ21首飛的時候，都沒有這樣忘情地痛哭過……這一刻，所有的質疑都被打破。
時隔8年後的2018年7月12日， C919大型客機全機2.5g機動平衡工況極限載荷靜力試驗在航空工業強度所上海分部取得圓滿成功。隨著極限載荷（150%）的加載並保載3秒，C919大型客機10001架靜力試驗機翼尖變形接近3米，變形和應變符合分析預期，機體結構滿足承載要求。
這一次，成功顯得那麼順理成章。這一次，中國商飛的設計師們，笑得那麼從容自信。
記者旁白：通往成功的道路，從來就沒有一帆風順。對航空人而言，承擔風險，接受挑戰，一往無前，則是必須具備的高尚品格。正是這種品格，讓中國民機人生出了最尖利的牙齒，能夠啃下最硬的骨頭。
雲端上的挑戰
2012年2月13日到14日，中國民用航空局在上海召開ARJ21-700飛機型號合格審定委員會（TCB）會議，在TCB委員、美國聯邦航空局（FAA）“影子審查組”以及申請方主要領導的見證下，ARJ21-700飛機型號合格審定審查組組長吳堅簽發了ARJ21-700飛機101至104四架試飛飛機的型號檢查核準書（TIA）。
TIA的簽發，標誌著ARJ21-700飛機全面進入由局方開展的型號合格審定試飛階段。
型號合格審定試飛，又是一輪嚴酷的考驗。為了獲得在各種極端嚴酷條件下的飛行性能和系統工作特性，試驗隊堅守在零下43.2攝氏度的呼倫貝爾海拉爾機場挖冰斗雪；在零上55攝氏度的長沙大託鋪機場追逐烈日……
由於ARJ21-700飛機所採用的審定基礎是目前國際上最新的適航標準，幾乎每一天，無論是申請人試飛團隊還是局方試飛團隊都在用生命書寫中國民機歷史上“零的突破”，填補中國商用飛機適航審定試飛技術的空白，也為中國商用飛機試飛以及適航審定體系的完善與發展留下了歷史記錄。
作為試飛員，為了測試飛機的性能指標，一生雖經歷成千上萬次的起飛與著陸，但是總會有那麼一兩次特殊的飛行，讓他們終生難忘。
在首席試飛員趙鵬看來，在ARJ21-700飛機所有的試飛科目中，風險最高的科目應該是地面最小操縱速度，而試飛難度最大的應該是最小離地速度。最小離地速度就是指飛機不呈現任何危險特性，能夠在離地後繼續起飛的最小速度，是運輸類飛機起飛極限性能達到的速度。這一測試對運輸類飛機起飛速度制定和起飛安全性評估極具價值。
“手上多一分力，就會擦傷飛機的尾椎；而少一分力，就不能達到考核要求，所以國際上能夠完成最小離地速度試飛的試飛員超不過10個。即使是經驗豐富的空客A380飛機試飛團隊，在進行這項試飛的時候，也遇到了最糟糕的局面，A380飛機的尾椎被擦壞了，耽誤了整個項目的進度。”趙鵬說：“那時所有人都搖著頭告訴我，這是不可能完成的任務。”
不是缺少技術，而是缺少自信，但是自信並非是盲目的。趙鵬和他的團隊為了完成這一測試，進行了周密的準備。
2013年5月9日，趙鵬作為CAAC局方試飛員與申請人試飛員趙生進行了中國首例按照CCAR25適航標準執行的ARJ21-700飛機最小離地速度試飛，CAAC和FAA的代表目擊了試驗的全過程。
後來，趙鵬回憶這次試飛時說：“前期的動作是劇烈的，我們要讓飛機劇烈地抬頭，但是一旦逼近臨界仰角就一定是毫釐間的修正，與其說是我們看得準，不如說是感覺得準，只要‘刮’上了，就不能彈跳，要克服尾撬的回彈力。”
在試飛過程中，ARJ21-700飛機在趙鵬的操控下，尾撬觸地滑跑時的最大仰角達到了13.8度，保持尾撬擦地姿態16秒，飛機時刻面臨衝出跑道的危險，在距離跑道200米時起飛離地。
“這是一次傑出的試飛。”FAA審查代表看著磨損的尾撬和完美的試驗數據，發出了由衷的讚歎。
記者旁白：趙鵬曾這樣說，他們從來沒有在意自己是否會在這場遠征中獲得滿分，但是他們註定是完成這場遠征的探路者。或許等到ARJ21-700飛機組成編隊飛行的時候，就是國產商用飛機進入商用航空時代的時候。為了那一天，還會有無數像趙鵬這樣的先行者，將會繼續挑戰一個又一個不可能，創造一個又一個奇蹟。
記下幸福喜悅的一刻
2014年12月30日是中國商用飛機發展史上具有里程碑意義的一天。這一天，時任中國商飛公司董事長金壯龍，從時任中國民航局局長李家祥手中接過了我國自主研製的噴氣客機首張型號合格證——ARJ21-700飛機型號合格證。中國民機產業在經歷了近半個世紀的上下求索、艱難前行後，終於迎來了破繭成蝶、騰空而起的歷史性時刻。
時間回到那具有歷史意義的一刻——2014年12月26日19時，在位於北京城北的一個會議室裡，中國民用航空局支線飛機項目審查組工作人員，正在就ARJ21-700飛機召開型號合格審定最終會議。會議期間，21名審查人員需要對已經核准的3418份符合性報告和398條適航條款進行最終確認。
冬日的北京夜晚，氣溫跌至零下。會場內，與會人員聚精會神，逐條逐份梳理條款報告；會場外，申請方中國商飛公司的研發團隊焦急地等待著最終的“放榜成績”。寒冷的氣溫抑制不住大家內心火熱的期待，這其中就包括羅榮懷。這一天，他早早趕到了會場，想在第一時間聽到最終的結果。
21時21分，項目審查組會議結束，宣佈了最終決議：中國民用航空局同意頒發ARJ21-700飛機型號合格證。這意味著我國首款按照國際標準自主研製的噴氣支線客機在經過12年不懈努力後，通過中國民用航空局的適航審定，符合《中國民用航空規章》第25部《運輸類飛機適航標準》（CCAR-25-R3）要求，具備可接受安全水平，可以參與民用航空運輸活動。同時，這份決議也向世界宣告中國具備了噴氣式民用運輸類飛機的研製能力和適航審定能力。
決議一出，一張張焦急的臉龐瞬間充滿了笑容。羅榮懷、殷時軍、陳勇、蔣懷宇、沈小明……這些與ARJ21-700飛機一路走來的人們，再也抑制不住內心的激動與興奮，互相擁抱、祝賀起來。也許，這樣的結果早在他們的意料之中，但當這一刻真正到來的時候，仍讓人感到一種巨大的震撼和幸福，會場裡立刻成了一片歡樂的海洋。數載辛苦不尋常，曾經的付出，今天終於有了回報！
2014年12月30日，是ARJ21-700飛機領證的大日子。一大早，在上海浦東國際機場停機坪上，紅白塗裝的ARJ21飛機整裝待發，靜靜地等待著一批特殊乘客的到來。正值新年，上海浦東機場迎來送往的人流中洋溢著濃濃的節日氣氛，旅客的目光被ARJ21飛機牢牢吸引，這款中國人自主研製的客機到哪都能成為焦點。
上午10時左右，李家祥在金壯龍的陪同下來到機場。民航局長親自登機體驗，自然成為媒體關注的焦點。在接受中央電視臺採訪時，李家祥坦言：“之所以選擇在頒證當天親自搭乘ARJ21從上海飛往北京，就是要以實際行動告訴世人，中國自主研製的噴氣支線客機是安全的、可靠的，是中國民航局按照國際標準進行審定的，是可以放心乘坐的！”
10時10分，機艙門關閉。在一陣轟鳴聲中，ARJ21騰空而起，穿越晴空，朝著祖國首都進發。飛行途中，機艙裡洋溢著滿滿的喜悅與幸福。除了李家祥、金壯龍之外，隨機前往北京的還有羅榮懷、趙鵬、局方試飛員趙志強以及ARJ21項目總設計師團隊和試飛員團隊。他們中的絕大多數人並不是第一次隨機飛行。但與此前的飛行不同，這一次，他們可以放鬆地像普通乘客那樣盡情地享受ARJ21的舒適之旅。
12時09分，ARJ21-700飛機穩穩地降落在北京首都國際機場。15時許，簡單而隆重的頒證儀式正式開始。儀式現場座無虛席，媒體記者們的“長槍短炮”擠滿了主席臺兩側，所有人都凝神屏氣，按捺著內心的喜悅，要親眼見證這中國民機史上具有里程碑意義的一刻。
當金壯龍從李家祥手裡接過那張金燦燦、沉甸甸的證書時，全場掌聲雷動，久久不息。金壯龍，這位一向表現得十分沉穩的中國商飛掌門人，激動地將證書高舉過頭頂，久久不願放下。許多人的眼眶都紅了，他們中的很多人，都是12年來陪著ARJ21一路走來的參研參試人員，其中的艱辛、困苦、成功，也許他們體會最深。
記者旁白：中國民機產業在經歷了近半個世紀的徘徊不前後，終於迎來了新的時代。“運-10”飛機曾經成功從上海轉場北京。後來由於種種原因，“運-10”項目最終下馬，一代航空人的“大飛機夢”中斷了。如今，ARJ21專程從上海飛往北京領取型號合格證，可以說圓了老一輩航空人的夢想。
向著商業成功飛去
ARJ21拿到了適航證，表明在技術上和生產模式上，取得了初步成功。那麼，商業成功又如何實現呢？國產民機的商業成功，從某種程度上來說，比技術成功和研製模式成功更為艱難。
可以說，專門為適應中國航線而設計的ARJ21-700飛機，是否能受到中國航空公司的青睞，使他們能真正接受國產的商用飛機，成為ARJ21-700飛機獲得成功的關鍵一步。
原中航商用飛機有限公司總經理湯小平一直工作在對外合作項目談判的前沿，經歷過中國商用飛機發展全過程。“中國始終沒有一個能夠真正進入市場競爭的飛機項目，而最令我痛苦的是，來自於國內的航空公司，乃至國際市場對中國飛機制造商能力的不信任。”湯小平說。
可以說，確定一架飛機的設計方案並不難，但是，說服國內航空公司真心願意購買並且使用ARJ21飛機是擺在面前最大的困難。一直以來，這個問題都是發展中國民用航空工業最迫切需要解決的問題。
ARJ21飛機的初始啟動用戶在哪裡？湯小平他們開始尋找。
2001年3月，湯小平帶著ARJ21飛機的介紹資料，對依靠國產“運-7”飛機起家的四川航空公司進行了首次走訪，他們誠心誠意地向客戶求教“什麼樣的飛機會為你們帶來利潤？”他們努力地向四川航空公司表示：“ARJ21-700飛機的確是具有市場價值的好飛機！”
然而，包括川航在內的許多航空公司都在詢問一些類似的問題：ARJ21飛機有客戶支援體系嗎？飛機價格裡包括飛行員培訓嗎？飛機的維護系統建立了嗎？這些問題讓當時的湯小平不知該如何回答。
實際上，直到2007年12月21日，位於上海閔行區紫竹科技園的原中航商用飛機有限公司客戶支援中心才正式落成，建築面積超過2萬平方米。一年之後的2008年6月12日，剛剛成立的中國商飛公司正式啟動客服公司組建工作。如今10年過去，中國商飛客戶服務中心在C919首飛前，在為機組培訓、飛行操作手冊編制、地面支援設備研製等方面已做了大量卓有成效的工作，“服務”與飛機一道成為主製造商的產品。
這一系列成果的取得，最早就得益於當年各家航空公司那些實實在在的問題和建議。也就是在一次次碰撞交流中，各家航空公司對ARJ21飛機的態度，逐漸從懷疑、猶豫轉變為期待和信任，ARJ21飛機的啟動用戶也浮出水面。
2003年9月17日，在第十屆北京國際航空展覽會上，AVIC-1正式與山東航空股份有限公司、深圳金融租賃有限公司、上海航空股份有限公司簽署啟動用戶協議，3家啟動用戶共購置35架ARJ21-700飛機。
“真誠是可以打動客戶的。當我們詳細地向航空公司介紹，我們將怎樣做到比以前更好的時候，一切都發生了改變。最終，我們拿到了訂單。”湯小平說，“我們堅定地相信，ARJ21-700飛機將是真正能夠滿足未來市場需求的飛機”。
在確立啟動用戶的12年後，2015年11月8日，在歷經13個月的培訓與測試之後，中國商飛上海飛機客戶服務公司總經理徐慶宏為參加ARJ21-700飛機T5測試的飛行員頒發了訓練合格證，這意味著ARJ21-700飛機擁有了全球首批獲得執照的航線飛行員。隨後，ARJ21-700飛機FSB（飛行標準委員會）主席韋達宣佈：“ARJ21，可以起飛！”
韋達才長出一口氣，因為他知道，直到此刻，ARJ21-700飛機自立項以來的13年研製之路，才算畫上了圓滿的句號，國產民機商業航空時代真正來臨了！
在ARJ21-700的飛行員拿到訓練合格證的6天前，2015年11月2日，C919大型客機首架機在上海浦東基地正式總裝下線，這標誌著C919首架機的機體大部段對接和機載系統安裝工作正式完成，同時，標誌著C919大型客機項目工程發展階段研製取得了階段性成果，為下一步首飛奠定了堅實基礎。C919正沿著ARJ21鋪就的發展跑道加速前進。
在ARJ21-700的飛行員拿到訓練合格證的21天后，2015年11月29日，中國商飛公司向全球首家用戶——成都航空，交付了首架國產噴氣式支線客機ARJ21-700。
記者旁白：技術攻關和生產模式的成功，對一款商用飛機而言，只是站在了成功的半山腰。如何說服國內航空公司真心願意購買並且使用ARJ21飛機，則是擺在民機人面前最現實、最迫切的問題。可喜的是，ARJ21-700在遵循市場規律、尋求合作共贏的基礎上，拿到了多個訂單。
未來已來
從2003年9月25日ARJ21飛機型號合格審定會議算起，到2015年11月29日正式交付航空公司，12年零兩個月，ARJ21給我們留下了這樣一組數據：52項極端氣象條件試驗試飛，54項美國聯邦航空局“影子審查”，398條適航審定適用條款，3418份符合性驗證報告，8220次失速試飛，30748公里環球試飛……從立項、設計到試製、試飛再到生產、交付，幾乎每一步都是中國民用航空工業的第一次。
從ARJ21項目到C919項目，中國飛機制造商的身份從長期的航空零部件供應商變成了主製造商。在C919飛機制造的產業鏈條上，中國商飛與各個供應商結成“生命共同體”，組建了16家合資企業，按照“風險共擔、利益共享、確保項目成功”的原則參與項目。這一商業模式的創新，標誌著中國商用飛機研發理念正在發生深刻變化，原有的“自主研製”與“國際合作”的理念得到了全新突破。
從ARJ21項目到C919項目，中國商用飛機也在推動整個工業體系實現一次全新起飛。據統計，在C919研製中，研製人員共規劃了102項關鍵技術攻關；先進材料首次在國產民機大規模應用；國內22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與研製……C919推動了我國工業技術進步，也推動了我國工業材料領域的革命。
從ARJ21項目到C919項目，是一部波瀾壯闊的中國大飛機創業史，無論是針對爭奪航空市場的博弈，還是國家尋找新的產業支撐的決策；無論是技術上的突破，還是工業化的思維，這個項目都將深深地影響每一個人，都將在飛機制造強國建設征程中寫下重重一筆。
新一任中國商飛董事長賀東風表示，展望未來，把大型客機項目建設成為新時期改革開放的標誌性工程和建設創新型國家的標誌性工程，把中國商飛公司建設成為國際一流航空企業的使命光榮迫切；“跨過成長期，進入成熟期，邁向世界一流”的任務艱鉅漫長。作為中國大飛機主製造商的中國商飛還將面臨技術資金風險、需求風險、安全風險、競爭風險、可持續發展的風險，跨過成長期、進入成熟期的發展之路充滿荊棘和挑戰。
中國商用飛機人從來不懼挑戰，按照規劃，到2035年，中國商飛公司將進入世界主製造商第一方隊，形成支線飛機、中短程窄體客機、中遠程寬體客機、遠程寬體客機基本型及衍生型的產品群，滿足全球客戶多產品多用途需要，形成年交付飛機200架以上的能力。
這樣一份光榮與夢想，屬於過去、現在和將來的所有中國航空人。凡是過往，皆為序章，中國航空人的新時代傳奇將繼續書寫在天空之上。
記者旁白：中國商用飛機的發展之路波瀾起伏，艱辛曲折。曾經承載著大飛機夢想的“運-10”飛機如今仍靜靜地矗立在中國商飛公司的新廠區內，飛機前面立了一尊雕塑，上書“永不放棄”四個字，表達了中國商用飛機人對國產大飛機的一往情深，表達了對研發“運-10”飛機前輩崇高的敬意。
結 語
改革開放40年來，我國經濟社會發展走過了不平凡的光輝歷程，取得了舉世矚目的歷史性成就，實現了前所未有的歷史性變革。所有這一切離不開黨的堅強領導，凝聚著各行各業無數精英與人民群眾的艱苦奮鬥和奉獻犧牲。中國國產大飛機的成功研製就是這一波瀾壯闊歷程的一個縮影。幾代中國民機人的艱苦探索和取得的輝煌成就表明，艱難困苦，玉汝於成。只要我們永葆在不斷迎接挑戰、克服困難中向前邁進的精神和勇氣，就一定能夠實現中華民族偉大復興的中國夢。
中國國產大飛機的研製也讓我們清醒地認識到，與大飛機一樣，我們在許多領域和國際先進水平還有差距，與大飛機事業一樣，才剛剛起步。前方的路還很長，還很艱險，但只要我們一以貫之、鍥而不捨，就一定能迎頭趕上。
（經濟日報 記者：李治國 責編：張葦杭）
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